本文來自微信公眾號“全天候科技”（ID:iawtmt），作者 | 潘濤，編輯 | 羅麗娟，36氪經授權發布。
2020年，零跑汽車銷量還在萬輛左右，平均每月不足1000輛，但今年1-9月，銷售已超2萬輛，成為新勢力腰部一極。但它并不滿足于此，甚至放出狠話要進軍第一陣營，自動駕駛三年內超越特斯拉。靠IT式造車，這家新勢力究竟實力如何？
一輛汽車的氣質，可能和它的基因有關。
在諸多造車新勢力中，有同屬于互聯網背景的“蔚小理”，有帶傳統汽車人基因的威馬、哪吒，而還有一個異類，近期以來受到越來越多的市場關注——“IT式”造車的零跑汽車。
在零跑汽車的官網，有這么一行介紹：一家擁有IT基因，屬于“IT人造車”的汽車公司。
這與其創始人朱江明的背景經歷不無關系。
擁有近30年的研發制造經驗，擅長嵌入式算法及計算機底層的芯片級軟硬結合領域，按理說，朱江明是個徹頭徹尾的技術型IT人、“攻城獅”。
“我們不玩概念，不講故事。”作為零跑汽車的創始人，朱江明認為核心技術自研，對于企業長遠發展有重要意義。所以從一開始，零跑汽車就選擇了一條和其它新勢力截然不同的路——沒有成為一家“組裝廠”，而是選擇大部分的核心技術部件自研自產，從零開始。
是這樣的一位汽車行業“門外漢”，在新能源汽車格局出現松動的縫隙中，奪下了新山頭。
過去萬年不變的“蔚小理”排序在今年開始頻繁易位；掉隊的威馬在9月重回前四；與此同時，去年還沒什么聲量的零跑汽車、哪吒汽車忽然就沖進了第二梯隊，緊追第一梯隊。
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10月，有媒體報道稱，零跑汽車正考慮在香港進行IPO，募集至少10億美元。
雖然這一消息被零跑官方辟謠，但在零跑C11上市當天，朱江明在談到零跑IPO進程時也明確表示，“我們的目標（IPO）是明年。”
此前，哪吒汽車也傳出了將于2021年沖刺IPO消息，但近期其對媒體表態稱，時間或許有變。
零跑是否會搶先一步，成為小鵬、理想之后，第三家登陸港股的新能源車企？其第二陣營頭部位置是否已坐穩？高光的背后，零跑還有哪些隱憂？
零跑汽車是朱江明的第三次創業，在此之前，他已經連續兩次“創業成功”。
第一次是在1993年，他和現任大華股份董事長傅利泉共同成立了杭州大華電子設備廠，也就是大華股份的前身，開始涉足調度通信設備。
朱江明主研發，兼任CTO，傅利泉主銷售。經營第一年，大華的銷售額就達到了50萬元，到1999年時，其調度機銷售額已經達到3000萬元。
但與此同時，行業的天花板就在眼前，在國內，整個行業的市場規模此時僅有一兩億元左右。而這一時期，視頻監控錄像技術正朝數字化升級，朱江明和傅利泉決定抓住新技術發展的機遇，開始向安防行業轉型。
2001 年，大華主要業務轉向安防，朱江明帶領團隊摸索研發出 8 路嵌入式 DVR，從技術上顛覆了安防行業的根基，這也使得大華進入快速發展期。
2008年，大華成功在深交所上市，此后營收一路上漲，僅用7年時間就從這一年的6億元，在2015年實現營收突破百億元。如今，大華已是全球排名第二的安防巨頭。
然而和此前轉型安防的情況類似，站上行業第二后，擺在大華面前的依然是天花板的問題。朱江明曾表示，“大華股份雖有一個千億市值的夢想，而現在安防產業全球市場也就一千多億，不可能由一家獨得，而汽車行業的蛋糕足夠大。”
先后兩次從0-1的創業經歷，似乎也讓這位“技術派”有了再跨界的底氣。
2015年，由朱江明挑頭，大華投資成立智能電動汽車品牌零跑汽車，成立時間幾乎和“蔚小理”同步。開啟第三次創業，這一年朱江明已將近50歲。
朱江明 來源：零跑汽車微信公眾號
零跑汽車由大華孵化而來，雙方除了資金和人員交集，朱江明在接受采訪時曾透露，零跑在企業管理上，依托了大華的經驗模式；在技術研發上，很多大華的東西，零跑也可以直接使用。
但即便如此，零跑的造車進程也不算快，從2015年公司成立到零跑S01上市，同樣耗費了三年多的時間。
“別人問我，你不懂車你造什么車？”在一次零跑汽車產品發布會現場，在一段播放的視頻中，朱江明說，當年的他確實不懂造車。
和多數新造車選擇從SUV入手不同，朱江明推出的第一輛車零跑S01，定位為電動超跑車型，售價12.99萬元起，噱頭十足——配備了無框車門、靜脈解鎖以及人臉識別等功能。
為打差異化，朱江明避開了家庭購車的第一輛車，瞄準了家庭用車的“第二輛車”，且定下了年內10000輛的銷售目標。
但當時的新能源汽車市場及相關產業鏈還未成熟，用戶對新能源汽車的接受程度并不高，平民超跑零跑S01未能撐起朱江明的野心——當年交付量不到既定目標的十分之一。到了第二年（2020年）也沒有多大起色，僅賣出1125輛。
戲劇性的是，在零跑汽車組織的S01媒體試駕活動中，還曾發生過一段插曲，試駕過程中有媒體被交警攔下，查出試駕車輛臨牌造假，被扣罰12分。
品牌形象不斷打折扣，甚至行業中出現了“零跑活不過一年”的聲音。
直到2020年4月，隨著T03的發布零跑才看到希望。這款售價低至5.98萬元的A00級電動車，不僅能實現L2級智能駕駛輔助功能、OTA升級，而且還配備了語音識別系統、自動泊車等功能。在同級別產品中，這些功能幾乎難以見到。
終于，這款T03為零跑撐起了銷量。數據顯示，零跑汽車2020年銷量11391輛，其中超過一萬輛都來自于T03的貢獻。
想要通過轎跑入門的零跑，回頭發現，破局的鑰匙竟是低價。
朱江明再次振奮，一鼓作氣，在同年9月推出了第三款車純電SUV C11。這是他的得意之作，他形容C11的意義：沒有堅持，零跑汽車2019年就撐不下去了；而沒有熱愛，就不會有C11。
C11的發布可能是零跑式的一次“秀肌肉”。2930mm的超長軸距，相當于中型SUV；配置拉滿且NEDC最大續航里程達到610公里。有行業人士估算，類似的純電SUV 的價格可賣28萬左右的價格，而零跑C11的售價區間只在15.98萬-19.98萬，為主流緊湊型SUV的水準。
朱江明在現場說：“以往高配置往往也意味著高價格，但C11打破規則。媲美50萬元級豪華車的配置，不到20萬元就能享受，這是零跑汽車的誠意。”甚至有人形容，零跑汽車就是新造車界的小米。
但也有觀點認為，作為一款定位于中高端市場的SUV產品，C11在價格上與小鵬G3i屬于同一區間。但和小鵬相比，其無論是在品牌影響力、線下渠道，還是充電設施的布局上，都沒有優勢。面對強大的競品，零跑C11后續的市場表現仍然存在疑問。
即便如此，這也不妨礙零跑膨脹的野心。
官方稱，這款SUV的上市，宣告零跑汽車正式躍進2.0時代，全力進軍造車新勢力第一陣營。
有了新的目標，悶聲技術派朱江明也開始不再低調，聲稱要挑戰特斯拉。
2021年7月15日，零跑2.0時代戰略發布會上，朱江明放出狠話：“在自動駕駛領域三年超越特斯拉，2025年銷量達80萬輛。”
畢竟拿到“準生證”讓零跑也有了更多底氣。此前，獲得新能源汽車生產資質一直是零跑的難題，旗下產品都由長江汽車代工生產，2020年全資收購福建新福達汽車之后，零跑的金華AI工廠才終于擁有了“名分”。
7月15日，零跑金華AI工廠的首臺整車——瞄準女性市場的T03舒享版正式下線，在發布會現場，朱江明不禁感嘆，“這是零跑成立以來最重要的一次對外發聲。”
來源：零跑汽車微信公眾號
在迎來新車型的這天，零跑借此公布了面對未來五年的2.0發展戰略以及目標，將圍繞技術、產品以及用戶三個層面展開。
包括2025 年底前推出 8 款車型，覆蓋35萬以內的價格區間，2022年進軍海外市場；實現數字化、信息化、智能化的制造模式轉變，最終通過打造智能制造平臺向著工業4.0的目標前進。
特別是在技術層面，零跑花了很大的篇幅進行闡釋。
其中，智能駕駛技術方面，零跑的算法團隊將擴大至超過100人，2023年底投產激光雷達方案，2024年實現全場景自動駕駛技術，并超過特斯拉。
除了強大的算法支撐，自動駕駛還需要大量的數據積累，而在這方面，零跑和特斯拉的差距在幾年內幾乎難以彌合。根據特斯拉此前公布的數據，其自動駕駛系統行駛里程早在2020年就達到了近50億公里。
智能座艙方面，零跑的目標包括實現AI情感式交互、AI自我學習以及主動式服務功能；三電系統方面，零跑計劃在2021年底量產可變架構油冷電驅，在2022年下半年推出增程式車型，并在2023年底量產大功率碳化硅控制器。
這樣的研發布局在造車新勢力中并不常見。即便是一直以技術標簽示人的小鵬，其對外宣稱的也僅僅是智能軟件的全棧自研，而零跑汽車想要實現的，是智能駕駛+智能座艙+三電系統等核心技術的全域自研。
朱江明曾表示：“零跑在成立時就成立了動力系統團隊，我們的智能網聯、智能駕駛全部車聯網系統都自己開發。并且，我們最大的戰略就是核心技術全域自研，造有靈魂的汽車。”
這類涉及電池包模組、PACP（電容式觸摸屏）、BMS（新能源汽車電池管理系統）等方面的技術，零跑汽車的選擇都是親自下場。
核心技術自研，不僅能加強品控，更能帶來成本優勢。朱江明曾向媒體透露，C11 的燈組自研的情況下，單車就可以省下 600 元。同時，C11整個Adas系統的所有核心芯片幾乎都采用國產芯片，“C11車上和電相關的核心零部件幾乎全部自研。”
但大量技術采用自研，對于車企而言無疑也將花費更多的資金和時間成本。
例如理想的研發團隊接近2000人，自動駕駛研發團隊400人，預計在今年年底擴展到600人；小鵬的研發團隊則超過了3000人，并預計在年底突破4500人，全年投入的資金規模約在40億元；蔚來計劃投入資金更多，達到50億元。和特斯拉就更沒法比了，2020年，其研發費用為14.91億美元。
相比之下，零跑目前總的融資額僅在百億元規模。企查查顯示，零跑汽車目前已至少完成7輪融資，成為第六家“百億融資俱樂部”成員。只是這離李斌口中200億元的造車門檻，還有一段距離。
零跑2.0的野心堪稱宏大，但想要實現，資金、人才是繞不開的兩座大山。
乘聯會發布的銷量數據顯示，零跑汽車9月銷量4095輛，2021年累積銷量達到27817輛，相較去年，已經實現了跨越式增長。
但事實上，不僅是零跑，包括頭部的“蔚小理”、二梯隊的哪吒等車企，在新能源汽車滲透率飛速提升的背景下，都在加速前進。
2020年，哪吒汽車全年銷量約15000輛，而今年1-9月，其總銷量就已經超過了41000輛，同比增長4倍，9月，哪吒汽車還憑借7699輛的交付數據超過理想，擠入了新勢力前三。
此前被質疑掉隊的威馬汽車，也在9月再次公布銷量數據，重回前四。
整體大環境好轉的情況下，零跑的成績固然可圈可點，但和頭部相比，零跑依然存在不小差距。即便是對比同處腰部的哪吒，零跑也還有上升空間——哪吒9月的交付量較零跑高出約3000輛。
在零跑2.0的發布會上，零跑宣稱其2025年的年銷量目標為80萬輛，哪吒汽車此前也宣稱其2025年的銷量目標為50萬輛。這些數字幾乎是兩家車企當前銷量的數十倍。
市場研究機構IDC預計，中國新能源汽車市場2020年至2025年的年均復合增長率將達到36.1%。到2025年，新能源汽車銷量將達到約542萬輛。如果零跑汽車要達到80萬輛的銷量目標，這意味著，零跑汽車需在新能源車總銷量中的占比達到15%。
對比今年9月乘聯會數據，銷量排名第一的宏光MINI，占該月新能源車型總銷量約10.6%；排名分別為2、3位的Model Y和Model 3相加，特斯拉在總銷量中的占比也僅為15.6%。
加上此前朱江明提出的“2019年交付1萬臺”的目標并未實現、“到2022年交付20萬臺”的目標也離當前實際情況有較大距離，就更讓人對零跑的新目標持懷疑態度了。
10月，零跑的第三款車型C11開啟交付。根據零跑公布的數據，截止9月底，C11擁有的訂單數量超過6000單。但據媒體報道，甚至有人在閑魚上加價3000-10000元在咸魚上轉讓零跑C11訂單。
零跑C11 來源：零跑汽車官網
此外，零跑汽車質量問題不斷，也遭人詬病。
去年5月，零跑S01上市后，200多位首批車主發布公開信討伐零跑汽車。該公開信列舉了零跑S01多項質量問題，涉及動力系統、電池、OTA功能等多個方面。
今年下半年，又有多位零跑T03車主投訴稱，該車型的L2級智能輔助駕駛還不成熟，車道保持輔助系統無法走直線，車身碰線后才能拉回來。
朱江明曾說要“通過充分的自研技術，改變成本結構”。但和諸多新勢力相比，零跑的研發實力或許也面臨著壓力。
今年年初，百度、小米相繼加入造車陣營，巨頭入場，資金已經不是問題，和大華相比，百度、小米在智能技術層面同樣有著深厚積累。
8月，零跑汽車的訂單量達到了7607輛。但即便如此，公司還是感受到了危機。
“在這個依然處于快速變化的智能電動車時代，零跑現在一個月賣7000多輛，和剛剛入局的小米、百度的0輛沒有任何區別。”聯合創始人、董事、總裁吳保軍在近期對外表態，他認為因為技術還在不斷發展，很多情況不可預計，“我們努力的方向就是未來能夠留下來”。
既要控制成本，又要強調自研能力，還背上了不小的銷量目標。所有人都在拭目以待，IT人造的車，最終能給出市場靠譜的答案嗎？
