特斯拉(NASDAQ:TSLA)在中國，就像折耳根在中國小吃界的地位，有人深愛，也有人痛絕。
有人認為特斯拉就是工業垃圾，粗糙的內飾，門縫都對不齊的做工，還有到現在還是一頭霧水的剎車事件。
也有人愛死了特斯拉出色的駕駛體驗和高科技，認為這是一款只有在動漫或者科幻電影里才會出現的概念車。
那么，我們究竟該如何看待特斯拉？一千個人眼中有一千個哈姆雷特，我來說說我的看法。
橫看成嶺側成峰，俗話說，屁股決定腦袋。
就在兩年前，2019年10月，第一輛中國產特斯拉Model 3下線了。那一段時間，也是中國新能源汽車最黑暗的時期。在補貼退坡的大背景下，產品力的不足讓新能源汽車的未來看上去那么的黯淡。
2019年新能源汽車銷量下滑4%，這小小的一撞幅度雖然不大，卻差點把行業新生力量的老腰閃斷了。新勢力之一的蔚來汽車裁員三分之一，連新訂的設備都轉給了特斯拉。
哪怕現在知道了結果，你讓我回到那個時期，我也不認為自己能做出準確的判斷。
所有人都知道黎明終將到來，但誰也不知道黑暗還有多久。
國產化后的特斯拉，既是鯊魚，也是鯰魚。沒有人再去抱怨，離了補貼怎么活，不創新就會死，成為整個中國新能源汽車界的共識。浴火燃燒，向死而生，中國新能源汽車行業爆發出了驚人的創造力。
變化首先來自于最接地氣的A00級小車，“人民需要什么，五菱就造什么”的柳州五菱，在2020年7月推出了Mini EV這款起步價只有2.88萬元的小車，上市以來連續13個月蟬聯中國新能源車銷售冠軍。緊接著，2020年11月，歐拉好貓上市，復古的經典造型，不禁讓人感慨，自主品牌汽車終于也能有讓人眼前一亮的外觀設計了。2021年1月，比亞迪DMi混動車型上市，原本預計每月七八千輛的銷量，目前月銷突破三萬，提車等三個月起。
受益最大的還有新勢力們，原先被稱為電動三傻的蔚來、小鵬、理想，現在是“蔚小理”，被稱為電動三巨頭也是近在眼前。
這一切的一切，都發軔于特斯拉國產化的那個時點。2020年的前3季度216萬輛的銷量，同比185%的增速，8、9月份17%的滲透率，是這場電動車大躍進最好的注腳。
市場情緒從極度悲觀到大干快上，用了不到兩年，特斯拉也從研究對標的偶像，變成了要超越的對象，小甜甜到牛夫人，就用了不到兩年時間。現在不僅蔚小理，連路上車都看不到幾輛的二線造車新勢力，都敢喊出“三年超越特斯拉”，讓我們不禁停下來仔細思考，特斯拉，什么時候變成林黛玉了，這么容易就被推倒了？
分析創業型企業，要看這個公司靈魂人物的性格氣質，這決定這個了公司的未來和方向。
馬斯克是特斯拉的靈魂，或者說，特斯拉就是馬斯克，但馬斯克不僅僅是特斯拉。
我們知道的馬斯克，是現在的世界首富，特斯拉CEO的馬斯克，但是我們不知道的，馬斯克是世界在線支付的鼻祖，還創立了美國版的支付寶。
1971年，馬斯克出生于南非，1988年離開南非去了加拿大，隨后又輾轉到了美國，是地地道道的“美漂”。1995年，首次創業的馬斯克成立了Zip2，這比中國的“大眾點評”早了8年。
1999年3月，馬斯克成立在線金融服務公司X.com，也就是后來市值3000億美元的貝寶 （PayPal） ，中國這邊在3年后也就是2003年10月8日淘寶網推出了支付寶服務，但直到2013年6月，支付寶才推出了余額寶貨幣基金業務。而在X.com成立之初，馬斯克就已經為PayPal畫好了路線圖，成立PayPal貨幣基金是其中最重要的一環。2002年7月，ebay以15億美元收購PayPal，剛滿30歲的馬斯克就賺到了2.5億美元實現財務自由。
隨后馬斯克的歷史公眾就耳熟能詳了，收購特斯拉，創立Space X，造電動車，研發火箭，并在2021年9月份成為世界首富。
如果我們回顧馬斯克到現在為止的人生履歷，就會發現，最爛俗的起點小說作者，也寫不出這么超越天際的爽文，現實可比小說精彩多了。
當年，秦始皇一統六國，出巡浩浩蕩蕩。項羽說，“彼必可取而代也。”，劉邦長嘆，“大丈夫當如此也！”
已經被社會毒打過的我們，早就沒有了什么雄心壯志。但是，我們還是想由衷的對著馬斯克說一句，大丈夫生當如是。
仰望馬斯克，還是會讓很多人絕望吧。
我們總結下來就是，你可以質疑馬斯克說的每一句話，但千萬不要低估馬斯克的戰略眼光。
是什么，讓馬斯克這個南非移民，這個最初很多人眼里的“普信男”帶領特斯拉走到今天的？
馬斯克把自己深層次的理念，總結為第一性原理：“第一性原理的思想方式是用物理學的角度看待世界，也就是說一層層撥開事物表象，看到里面的本質，再從本質一層層往上走。”
理念比較拗口。具體來說，就是馬斯克極其反感任何“行業內都是這么做的、這事其他人沒有這么干的”的解釋，他只接受直截了當的物理方面的證據。很多時候，工程師都覺得跟馬斯克無法溝通，但絕大部分最后的結果證明，馬斯克是對的。馬斯克是汽車這個行業，可能是唯一的一個懂技術而不是MBA出身的CEO。
體現到具體車型上，特斯拉最先進的地方在于，劃時代的電子電氣架構以及在此基礎上的OTA （Over-The-Air technology，空中下載技術） 。
一般人分析新能源汽車，往往先看到三電，電池、電機、電控，也往往只看到三電。在整個新能源車普及的過程中，電動車是上半場，智能化是下半場。上半場硬件主導，下半場靠軟件。
電動車跟燃油車的區別就在于，燃油車是下限很高，上限卻不高，電動車正相反，下限很低，上限很高。100億的投資對于燃油車來說，連個響聲都聽不到，對于電動車來說，則足夠從零開始完成一款像模像樣的車型了。電池可以找寧德時代、國軒高科、中航鋰電、比亞迪，基本上都敞開供應，電機用匯川，電控的供應商也很多，自己挖人設計一款專用的電動車底盤，基本上一款電動車就齊活了。
中國新能源汽車供應鏈逐步完善，一天一個變化，條件比十年前、五年前甚至去年都有了很大的進步，初步攢出一款新能源汽車并不難。 正因為如此，這給了很多二線甚至三線造車新勢力敢于叫板特斯拉的勇氣。
問題就在于，特斯拉是直接奔著下半場來的。
馬斯克的思路，就是以計算機操作系統為基礎，將電動系統作為外設掛在計算機上，從而實現軟件操控汽車，徹底解決駕駛的智能化問題。而傳統燃油車正好相反，燃油系統是基礎，計算機只是外設。
為了能夠實現智能化目標，特斯拉一開始就設計出了劃時代的汽車神經系統——集中電子電氣架構。
按照博世提出的汽車電子電氣架構進化層級，特斯拉目前至少已經處于車載電腦階段，而絕大部分新能源汽車廠商，現在還處于基礎的從模塊化到集成化階段。
在集中電子電氣架構基礎上的OTA，才是真正的OTA。通常所說的聯網車輛的OTA升級跟智能手機的OTA完全是兩碼事，電子電氣結構決定了OTA的上限，特斯拉OTA的優勢就在于可以直接對ECU軟件升級從而調整車輛控制，而大部分所謂的OTA不過就是僅僅向車輛發送軟件升級包而已，何況大部分的新能源汽車車型，現在連OTA都沒有。
為了實現OTA基礎上的快速響應，特斯拉就必須降低對供應商的依賴。傳統燃油車車型五年的更新周期，有一多半時間是花在與零配件供應商的扯皮上。店大欺客、奴大欺主。面對業內頂級的Tier 1供應商，燃油車主機廠很多時候并沒有多少談判能力。
特斯拉電子電氣架構設計達成的一個非常重要的目標就是功能的重新分配，不斷把功能從供應商手中拿回來自行開發，根據特斯拉中文網“冷酷的冬瓜”的統計，最新的Model3，特斯拉控制器自研的比例已經超過一半。
這個世界有兩種汽車，一種是特斯拉，一種是其他。集中式的電子電氣架構，是特斯拉與其他汽車的本質區別。這次突如其來的疫情，特斯拉受缺芯的影響最小，因為特斯拉可以自己在電氣電子架構中重寫軟件減少芯片的使用。
這些電子電氣架構，核心是軟件，是一系列的代碼。經過十幾年的試錯，特斯拉在硬件方向找到了三電等核心系統的合理配置，并通過以軟件為核心的電子電氣架構，成功做到了軟硬結合，讓汽車邁上了智能化的道路。
飄風不終朝，驟雨不終日。真正能夠長久下去的，是梅雨季節的綿綿細雨。特斯拉一直走在正確的道路上，只不過這種小的進步看上去顯得太慢。
新能源汽車市場的現在，像極了中國春秋后的戰國初期，混沌初開，大爭之世。
站在當下，在所有的已經進入新能源汽車市場或者試圖進入的參與者來說，特斯拉是唯一一個軟的夠軟，硬的夠硬，軟件和硬件兩手都足夠優秀的廠商，目前處于食物鏈的最頂端。
對于現在的新能源汽車市場參與者來說，總會或多或少的，在軟件或者硬件上有不足，因此只能立足于一邊，不斷補足另外的短板。
軟件強勢，硬件不足的代表，以原來的互聯網勢力為主。蔚小理是其中的典型，小鵬可能是其中智能化做得做好的一家，新勢力們目前要做的，就是摸著特斯拉過河，就目前的差距，還不用擔心特斯拉被薅禿了。
華為被認為是最有潛力超越特斯拉的一家，但目前可能需要先降低預期。下場造車是注定的，只是時間早晚的問題，因為特斯拉的集中式電子電氣架構是通往智能化唯一的一條道路，OTA所需要達到的快速響應目標與強勢的供應商根本就無法共存，大樹底下不長草，這條大道上不會有華為希望的Tier 1存在，也就是說，再也不會有新能源汽車時代的博世、采埃孚、大陸、麥格納了。
蘋果可能是目前最被高估的一家。蘋果賬上將近2000億美金的現金類資產以及在手機、筆記本電腦等移動辦公市場的主導和盈利能力，是市場極度看好蘋果的倚仗。可問題也在這里，下限很低，上限很高的新能源汽車賽道，起步資金需求雖然不高，但需要長期持續見不到產出的投入，假設蘋果汽車真的上市了，汽車行業的消費者，能接受蘋果跟蘋果手機相同的40%的毛利率么？
軟件見長的蘋果，制造的汽車智能化方面打得過耕耘多年，行業標桿的特斯拉么？最關鍵的是，蘋果的投資者，能接受蘋果投入造車之后所帶來顯而易見的盈利率下滑么？
最近有新聞報道，寧德時代和比亞迪拒絕了蘋果在美國設立電池廠的邀約。現在的鋰電設備市場，非常的透明，每GW投資額按照最高的自動化率配置也就是2.5億人民幣的投資額，對于美國市場而言，100GW的電池產能，足夠為100萬輛蘋果汽車提供動力電池，40億美元對于蘋果的資產負債表簡直就是毛毛雨。這個項目黃了的原因只有一個，那就是殺頭的生意有人作，蝕本的生意沒有人作，蘋果自己都沒有信心下場，那供應商自然也沒有動力陪著去賭一把，哪怕你是蘋果。
由硬及軟這個大分類上，是一大票的傳統汽車廠商，這其中可以劃成三個小派別。
最基礎的是BBA以及兩本通用福特這些傳統的主導OEM大廠，這些在燃油車時代呼風喚雨的大佬們，在新能源汽車賽道上一直水土不服、舉步維艱。BBA到現在為止，連純電平臺的電動車都要等到2025年，現在還是一水的油改電，而特斯拉自從2008年起就是純電平臺了。
其次是三家中國自主品牌長城、吉利、奇瑞和一家德國車企大眾汽車。大眾因為美國排放門事件，痛定思痛之后大力發展新能源汽車，大眾CEO迪斯更是著名的特粉，言必稱馬斯克。可能是因禍得福，在傳統OEM大廠中，大眾在電動車上走得最遠，ID系列電動車是全新設計的純電平臺，只是智能化水平差強人意，整車OTA還需要在2022年才能實現。
傳統汽車廠商中走得最遠的是比亞迪。比亞迪的業務模式，一開始就非常有爭議。段永平曾經這么評論：“我覺得王傳福是個對商業機會很敏感且非常用功的人，但不是很明白為什么他們現在還在四面出擊，同時還要借那么多錢”，“其實這個世界上有很多人 （包括我在內） ，經常會明知不對，但由于各種原因而不肯改，結果錯誤變得更大。汽車電池和新能源汽車發展空間足夠大，如果比亞迪專注于此，成為最后贏家的概率將大增。”
就目前的結果看，王傳福是對的。同樣是成功人士，二級市場投資人跟實業家，看待同一項產業的觀點有共通點，但也有很大的不同。做大規模對于實業家來說意義很大，因為規模增加就業人數納稅額也會上升，企業可以提升自身的影響力，同各家機構打交道時也會更有力量。但對于二級市場投資人而言，但凡沒有想象空間，不能提升企業ROE拔估值的業務擴張，都是耍流氓。
比亞迪目前是在硬件方面最接近特斯拉的傳統汽車廠商。由于比亞迪大部分自產的商業模式，非常適應新能源汽車行業這種高速的進化更新節奏，DMi混動車型的熱銷，也證明比亞迪有出絕對爆款的能力。問題就在于智能化方向確實需要努力。
在很長一段時間里，至少到2025年，特斯拉還將保持現在的領頭優勢。
對于特斯拉現在一萬億美元的市值，我們承認這確實超出了我們評判能力的范圍。
但中國的特斯拉產業鏈，目前還處于起步階段，很多人比照蘋果產業鏈給特斯拉產業鏈估值，從市場規模來說，特斯拉至少與蘋果相當，中國蘋果產業鏈的龍頭立訊精密市值最高的時候到過4000億，理論上來說，特斯拉產業鏈在中國也會出現一個市值相當的公司，問題只在于，哪一家公司能夠被貼上特斯拉產業鏈的龍一標志。
也有可能，特斯拉產業鏈最核心的中國標的，會隨著未來市場擴大、智能化進程的推進而發生變化，但這不重要，因為變化本來就是生活中唯一不變的東西。
當下而言，市場選出的特斯拉核心標的，就是拓普集團，備選的還有新泉股份。其實華域汽車的特斯拉訂單也很高，但上汽集團的標簽短期內很難撕去。
本文來自微信公眾號“錦緞”（ID：jinduan006），作者：愚老頭，36氪經授權發布。
