商業世界里，后來者居上的戲碼屢次上演。而在中國快遞行業，“四通一達”外加順豐多年競爭形成了默契與平衡，雖常有價格戰，但總體格局穩如鏡面，很難想象會有后發制人的逆襲故事爆出。
而今，有了互聯網打法和資本“陰晴不定”玩法的加持，這個長年磐石一塊的行業，剛剛發生一樁“超級事件”——
起網不到兩年的J&T極兔速遞（以下簡稱“極兔”）于10月29日官宣，將以約68億人民幣的價格收購成立14年的百世集團中國快遞業務。
“這是一個艱難的決定。”百世集團創始人、董事長兼首席執行官周韶寧在內部信中說。
于極兔而言，這則是一場大膽而冒險的豪賭。
一年多來，極兔在全國各地用“擊穿底線”的低價傾銷，令老牌“通達系”們倍感壓力與危機。今年4月獲得新一輪融資時，極兔估值已達78億美元，超過了圓通速遞（600233.SH）、申通快遞（002468.SZ）、韻達股份（002120.SZ）等老牌快遞公司，僅次于順豐控股（002352.SZ）、京東物流（HK:02618）和中通（NYSE:ZTO）。
過去快遞行業不甚擅長的資本玩法，卻被極兔這個新玩家用到了極致。
這場收購若完成，將對快遞業帶來怎樣的沖擊？國海證券在研報中分析，極兔整合百世后，簡單相加下（極兔按照日票量2200萬票預測），其業務量將超過申通，市占率達到約15%，超過圓通、申通、順豐，與韻達相當，直追業務量第一的中通快遞。
比規模提升更有意義的是，極兔通過百世接入到阿里的電商市場，其市占率上限被打開。據百世集團于2020年6月向美國證券交易委員會（SEC）遞交的文件，阿里巴巴持有百世集團1.42億股，占百世A類股的比例為37.2%，占百世總股本的比例為33%，擁有46.2%的投票權。
一年前還因“蹭網”事件被“通達系”群起而攻之的極兔，以迅雷不及掩耳之勢給老玩家們上了一課。面對更善于運用資本手段、精通互聯網打法的攪局者，幾家快遞“老大哥”無論如何也沒想到，多年形成的“默契”和市場平衡，被如此出其不意地打破了。
極兔上海轉運中心 圖片來源：企業供圖
回看快遞行業激蕩二十年，兼并重組并不少見，但皆大歡喜者甚少。無論是海航、蘇寧收購天天快遞，還是申通收購快捷快運，都以一地雞毛而告終。可以說，目前快遞行業沒有兩網整合的成功案例。
尤其是今年以來，隨著監管趨嚴和相關政策的頒發，快遞市場競爭單純依靠低價策略難以為繼。
極兔此舉能否打破行業整合的歷史魔咒，實現1+1>2？
此外，百世的被收購，預示著物流江湖棋至中盤，高下漸現。 有人進攻，就得有人防守，下一個被“提子”（圍棋術語，意為吃掉對方無氣的棋子）的將是誰？
作為四通一達的成員之一，本次“賣身”讓百世快遞成為此輪快遞惡戰中的第一個出局者。
“這是一個艱難的決定。”按照百世集團創始人、董事長兼首席執行官周韶寧在內部信中所表示，百世集團將把國內快遞相關公司的股權、資產、網點、轉運中心、人員、技術、系統等轉讓給極兔速遞。
對于轉讓國內業務的原因，周韶寧表示，本次戰略合作是為了更好地適應新發展格局，執行集團的長遠戰略規劃。他表示，百世將集中精力和資源，進一步推動供應鏈、快運、國際業務的深度融合，加快業務發展，打造國際化的綜合智慧供應鏈服務。
中國物流學會特約研究員解筱文對《每日經濟新聞》記者表示，百世集團作為國內快遞業頭部靠后企業，在行業競爭壓力加劇的局面下，出讓百世快遞國內業務給極兔速遞，其目的是想甩脫多年來國內快遞業務虧損狀態，以使有更多精力向供應鏈物流高端層面發展，以及向國外拓展。
而在尋求業務發展“第二春”時，持續負增長的快遞業務，正成為百世不得不解決的頑疾。
百世上半年財報顯示，2021年第二季度，百世快遞業務營收42.81億元，同比降低17.1%，占百世總營收58.05%。具體來說，百世快遞二季度單量達23億件，同比增長僅1.2%，單票成本同比降低8.5%。
從財報中，可見百世集團近年來的頹勢。2016-2020年間，百世集團歸母凈利潤分別為-56.10億、-12.28億、-5.08億、-2.02億和-20.26億，虧損驚人。
百世集團近年來虧損驚人每經記者 劉雪梅 攝
在業內人士看來，百世集團的虧損與同質化競爭和價格戰重負有關。
中國交通運輸協會快運分會副會長徐勇曾向《每日經濟新聞》記者表示，與“五星級酒店”順豐相比，百世的快遞業務更像是經濟型酒店，它“以價換量”的模式沒有變。不過，徐勇認為，百世集團的虧損與長期的高戰略投入也息息相關。
據記者了解，截至今年6月底，百世集團在東南亞擁有29個自營快遞分撥中心、1300多個站點，各類包裹可觸達所在國的絕大部分城市和鄉村。作為國內物流企業中率先布局海外市場的公司之一，百世已在美國、日本、英國、法國等11個海外國家和地區開展業務。
同是重投入，與百世集團相比，快遞賽道的其他玩家多傾向于降本增效，夯實快遞基礎能力。
中通在2020年財報中表示，2018年、2019年及2020年，中通分別支付合共約人民幣40億元、人民幣52億元及人民幣92億元，用于購置物業及設備以及收購土地使用權。據記者了解，二季度，中通資本性支出約22.2億。包括土地與分撥中心建設15.3億元，自有車輛購置約2.7億元，分撥中心設備購置約4.2億元。
而百世快遞業務主要是以輕資產運營模式進行，對于土地使用權等方面的投入寥寥。以總部為例，中通、圓通等快遞公司都在上海青浦建立了現代化的總部，而百世總部尚在杭州華星現代產業園。
在發展思路上的差異，或與百世創始人周韶寧的職業背景有關。由于同行大多出身于浙江桐廬，周韶寧一直像是快遞行業的一個“異類”：他畢業于復旦大學和普林斯頓大學，曾與李開復、王懷南并稱為Google中國的“三駕馬車”。
對于未來，百世集團表示，將更好地集中精力和資源，深耕綜合智慧供應鏈服務。同時，進一步推動供應鏈、快運、國際業務的深度融合，打造國際化的綜合智慧供應鏈服務，提升核心競爭力。國際與快運、供應鏈等業務，也正是周韶寧始終深耕的領域。
然而，在這些“戰略新興業務”上，百世的表現從目前來看也不過中規中矩。
第二季度，百世國際營收3.15億元，同比增加63.4%，營收占比僅4.27%。值得一提的是，百世擁有著遠高于同行的資產負債率，截至2021年第二季度，百世集團總負債率達到175億元人民幣，資產負債率高達95.21%。同季，順豐的資產負債率為57%。
徐勇曾表示，此前百世集團旗下各業務發展協同性不強，快遞業務無法帶動快運業務，國內與國際快遞自然也無法互通。對于百世集團而言，狠心賣掉自身的國內快遞業務，不但能夠減輕經營壓力，其旗下業務發展方向更為驅動，不再存在集團下各業務協同性不足的問題。
2010年，百世收購匯通快運隨后更名為百世匯通時，或許沒人想到11年后，百世快遞也落到了“賣身”的地步。
與百世快遞業務的“日薄西山”形成鮮明對比的是，極兔快遞卻在一年時間里迅速實現了從0到日單量超過2000萬單的突破，并且向4000萬日單邁進，成為了這場交易的收購方。
起網不到兩年，極兔速遞一直在加速擴張腳步。
官網數據顯示，極兔在全國投產74個轉運中心，搭建56套自動化智能分揀設備，網點全國省、市覆蓋率達到100%。據市場傳言，極兔快遞日單量早已超過百世、申通，并且還在增長。
據極兔速遞4月22日最新官方數據，截至2021年1月，極兔速遞的業務已經遍及8個國家，分別是中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨和新加坡。目前，極兔速遞在全球擁有超過240個大型轉運中心、600組智能分揀設備、8000輛自有車輛，同時還運營超過23000個網點，員工數量近35萬人。
在東南亞，極兔速遞與當地頭部電商平臺Shopee、Lazada、Tokopedia、Akulaku等均已達成合作。市場調查顯示，極兔速遞在東南亞電商快遞市場的綜合實力排名第一。就在今年3月18日，J&T Express集團在印尼唐格朗市的布迪亞爾托（Budiarto）機場舉行首架全貨機首飛儀式，正式開啟J&T Express的航空高端件新時代。
今年7月30日，零擔企業壹米滴答宣布與匯森速運達成戰略投資合作，匯森速運與極兔速遞的密切關系也曾經引發業內遐想，在業內看來，借助壹米滴答與匯森速運的合作，背后的極兔或將從資本和業務層面獲益。
這樣看來，2021年以來，無論是海外業務、國內快遞、快運業務，極兔的存在感都是越來越強，而隨著業務整合，極兔也正在走一條從海外市場到國內市場的反向擴張道路。
曾有通達系內部人士向《每日經濟新聞》記者感嘆，極兔和通達系一個最大的區別在于加盟商的文化和心態。對于極兔而言，加盟商都是新進的，初生牛犢不怕虎，甚至最早一批加盟商都是做OPPO起家的加盟商，本身有經濟實力，他們對于極兔的市場盈利預期是放到3-5年后，這也是典型的用互聯網思維做快遞行業。
不過，快遞起網并非朝夕之事。如果說，通達系曾經在網點規模上還有一點優勢可以和極兔抗衡，如今隨著百世網點的整合加入，極兔將迅速補齊快遞網點規模短板：當大家站在同一條起跑線上，極兔的互聯網打法或許將釋放出更大的威力。
《每日經濟新聞》記者對比幾家快遞公司官網數據發現，以快遞價格戰漩渦義烏市為例，目前極兔在義烏市的網點有16個，和老牌快遞公司圓通（38個）、韻達（上百個）相比依然存在不小的差距。但百世快遞在義烏有49個網點，如果二者實現整合，極兔在義烏的網點數量將實現質的飛躍。
不過，除了網點的擴張之外，對于極兔來說，最大的受益來自于阿里的訂單。
一直以來，極兔與拼多多的關系曖昧不清，雖然從未對外官宣，但是拼多多提供的電商增量訂單也成為極兔迅速起量的主要原因之一。
物流專家楊達卿在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，如果不具備強商流支持，同質化的收購就會陷入被動，極兔的崛起是靠著拼多多的商流，收購百世快遞后若能獲得阿里系商流加持，或能贏得穩健過渡。不過他也強調，目前，百世快遞和極兔快遞兩張網，收購后還需要極兔妥善處理好雙方資源，避免一線加盟商的內耗，最大程度保障團隊的穩健融合。
上海申銀萬國證券研究所研報分析稱，目前快遞行業仍沒有兩網整合的成功案例，整體整合難度較大，極兔和百世的簡單相加或難以發揮1+1>2 的效果。但如果整合順利程度超預期，極兔體量將與通達龍頭大幅接近，成本和服務質量也將有所追趕，進而影響行業中期格局。不過研報也坦言，這種可能性目前仍相對較小，還需密切觀察。
吞并了百世這張快遞網，極兔又是否能消化下去？依然需要時間的檢驗。
未來的網點融合問題依然存在懸念，但不得不說，極兔收購百世快遞業務是中國快遞市場的一次“超級事件”。
“二者合并后的業務規模或能進入中國電商快遞業務規模前三，它不只是影響中國國內快遞市場，也影響中國國際快遞市場，目前極兔也是印尼市場第一，東盟市場第二的快遞企業，如果極兔把中國國內和國際兩張網協同起來，也能快速贏得中國跨境電商市場的紅利。”楊達卿表示。
過去幾年，在頭部快遞公司相繼上市后，快遞行業處在相對穩定的競爭格局，二三線快遞公司則在頭部企業的擴張過程中陸續退出歷史舞臺。而如今極兔對于百世快遞業務的收購，則打響了上市快遞企業兼并重組的第一槍。
極兔一直以“攪局者”形象示人：不僅攪動了處于相對平衡的快遞頭部企業競爭格局，也攪動了自七家快遞公司上市以來一直穩定的資本格局。
這也意味著將進入一個全新的階段。整個快遞市場環境也在發生變化。
2020-2021年我國快遞業務量情況
圖片來源：國家郵政局
國金證券研報顯示，今年以來，政策已經釋放行業回歸穩態經營的信號。同時頭部各企業資本開支與現金流錯配，資金緊張的背景下，價格競爭策略難以為繼。極兔百世整合后，更需要時間做內功來鞏固整合成果，價格閃電戰演化為持久戰。天時地利人和，電商快遞供給側已經發生重大變化，通脹壓力向下傳導，頭部企業利潤修復，行業大拐點已至。
值得一提的是，低價換量一度是極兔和百世搶占市場的共同手段。今年4月，極兔速遞和百世因為涉低價傾銷，被義烏郵管局點名，叫停兩者部分分撥中心。不過可以看出，同為低價，二者的出發點截然不同，極兔是為主動進擊搶占市場，百世則更多是避免市場份額進一步流失的無奈之舉。
極兔收購百世后，理論上來算，日票量接近4500萬單/天，體量已經達到快遞企業第一梯隊的水平，足以支撐起一張全國快遞網絡。但其實，極兔與第一梯隊的差距主要體現在固定資產體量和國內快遞運營經驗上。在網絡效應較強的快遞行業，規模有余而投資管理不足會導致極兔整張快遞網絡存在脆弱性的問題，收購百世之后，極兔發展的核心矛盾也必將逐漸由規模過渡至投資和管理，進入補短板的發展階段。
或許極兔也意識到，低價策略并非長久之計。從各家上市公司的財報可以看出，快遞已是薄利服務，快遞市場盈利是要在規模效益達成之后，極兔也需要思考“燒錢”的限度，以及必須要面對的盈利問題。
極兔轉運中心內景 圖片來源：企業供圖
“極兔收購百世快遞后，電商件業務規模或將位居中國前三，同時極兔在東盟市場已經盈利，隨著國內與國際業務兩張網打通，極兔的規模效應或能實現倍增。快遞的未來在‘快鏈’——即敏捷供應鏈服務，極兔關聯公司已經收購快運企業壹米滴答，或將為極兔向高時效供應鏈服務儲備資源。”楊達卿表示。
曾有業內人士向《每日經濟新聞》記者預測，未來快遞市場將只剩下三家公司，一家是順豐，“通達系”留下一家，還有一家就是極兔快遞。
如今隨著百世的“賣身”，快遞格局變化再生懸念。收購百世之后，極兔會不會還有下一個目標？極兔以資本換時間的閃擊戰打法，能給它帶來多大紅利？
從極兔在中國短短兩年的發展路徑來看，本已一片“紅海”的國內快遞市場看來仍有可撬動的機會。有備而來的新手極兔給老玩家們上了一課。
一年多來，極兔在全國各地無數網點“擊穿底線”的低價，讓通達系倍感壓力與危機，雖然在外界看來，“通達系”恰恰是國內快遞市場價格戰的始作俑者，但面對更善于運用資本手段、精通互聯網游戲的外來者攪局，幾家快遞公司多年形成的“默契”和平衡感一時間被打破。
“從過往快遞行業發展軌跡來看，大家都不甚擅長資本的玩法。”一位不愿透露姓名的資本人士向《每日經濟新聞》記者透露。
桐廬縣的老板們或許怎么也沒有預料到，資本不只賦予了他們成功的鮮花與掌聲，如今又反過來成為考驗甚至可能摧毀他們的致命武器。
“此前在物流賽道相對活躍的資本里，PE屬性占多數，而近幾年隨著并購基金的興起，物流圈的資本玩法也有了相應變化。”該投資人士告訴記者，“物流同行之間的投資、并購，更多追求的是業務發展。具體而言，有完善快遞網絡、覆蓋市場、業務補充等考量。”
極兔完成吞下百世國內快遞業務的動作，也是用資本換取自身壯大發展的一次“豪賭”。極兔優先在國外發展業務，2020年年初開啟了反向進軍國內快遞市場的征程。“收購國內本土快遞企業的核心業務，重點正是在拓展資源，強化本土業務的網絡，從侵占被收購企業覆蓋的市場開始，如果極兔的目標遠不止于此，加之本次并購達到預期效果，下一次也將不遠。”該業內人士補充道。
“但從整體快遞市場而言，資本的大舉進駐，一方面會夯實主營業務的根基，另一方面，也會幫助原有補充性質的業務的規模化，從長遠來說，這會進一步助推物流產業的綜合性發展。”該業內人士說。
反過來，隨著快遞市場的擴大，也會刺激投資規模和速度加快，從現有趨勢來看，涉及一體化供應鏈物流的綜合性服務商將是角逐未來的主要玩家類型，如果部分細分領域的市場集中度再進一步提高，具備實力與影響力的綜合性物流企業將會出現。“到那時，市場只能容下2~3家這樣的企業。”他表示。
比如說，最近京東集團子公司京東產發將收購9.16億股宇培國際持有的中國物流資產全部股份，占中國物流資產已發行股本的26.38%。交易完成后，京東產發將持有中國物流資產37.02%股份。這被外界視為京東繼續完善自身基礎物流能力的嘗試。京東正是主打一體化供應鏈物流的重要玩家。
此外，來自跨界者的投資也是近年來物流賽道的重要資本表現。這類企業往往追求多元化布局，如從物流科技賽道切入的字節跳動等，他們看似與物流不相關，但無論是出于財務的需求，還是為后續戰略奠基鋪路，其中或潛伏著物流行業的未來顛覆者也未可知。
不過，即便互聯網玩法喧囂塵上，資本游戲讓人摸不著頭腦，投資最終還是要回歸到價值本義。從現階段產業發展趨勢來看，我國不斷向電子、通信業以及全國型高端制造方向轉型發展，物流依舊有著舉足輕重的地位。
而在這樣的大環境下，物流企業能否抓住機會，與產業鏈上下游共同發展；能否獲得主流賽道頭部客戶的青睞，能否順利轉型，從單點業務強者向綜合性物流服務商轉型才是發展的長久之道。
無論是68億的收購還是新老玩家的更迭，從更長的歷史周期來看，都只是波濤涌起前的一次小小漣漪，行業的大激蕩或許才剛剛開始。
本文來自微信公眾號“每經頭條”（ID:nbdtoutiao），記者：趙雯琪陳婷 王郁彪，編輯：劉雪梅，36氪經授權發布。
