2022年伊始，鋰價“瘋”了，電動車廠商慌了，而這樣的焦慮情緒或將繼續傳導到兩輪車市場。
在過去一年中，關于電動車銷量猛增以及電池短缺的消息時常登上熱門新聞——上游原材料廠商瘋狂擴產，中游電池工廠被動承接原材料漲價的壓力，下游電動車品牌卻不敢明目張膽抬價，畢竟在目前階段，電動車講究的仍然是性價比。
這些現象都和電動車市場需求側引發的供給側震蕩緊密相關。
作為電動車的核心部件，動力電池成本幾乎占到整車成本的40%。而面對翹首以盼的新能源消費者們，制作動力電池最重要的原材料之一“鋰”卻處于極度短缺的狀態。
當前，跟鋰電池正極相關的原材料碳酸鋰價格已一騎絕塵。
撇開全球碳酸鋰的產能和現貨短缺不談，根據上海有色金屬網數據，截止2022年1月13日，純度為99.5%的電池級碳酸鋰的價格為32.1萬元/噸。而2021年1月初電池級碳酸鋰的價格僅為5.3萬元/噸。
而相比受動力電池成本影響最大的電動車行業，同樣依賴電池的兩輪車賽道的困境卻被大大忽略了。
如果說，過去中國兩輪電動車市場長期依靠價格戰，那么隨著各地“新國標”政策過渡期結束以及地方對違規改裝車的嚴查，在新一輪電動車替換潮下，電池正在成為兩輪電動車品牌們跑馬圈地的新籌碼。
但不能忽略的是，在兩輪電動車正規軍的隊伍背后，仍有不符合標準的電池在市場上高效流轉，而它們鉆的“空子”正是中國每天超10億次的兩輪車出行需求，以及普通消費者對續航和充電效率的極度渴望。
比起新能源車的焦灼戰事，兩輪電動車的電池戰才剛剛打響。
隨著新能源車在街上成倍涌現，不難發現，雖然電動車在供應鏈和品牌效應上或許還和傳統燃油車廠商存在差距，但電動車也已經逐漸成為更多人看好的出行解決方案。
市場的反饋是最好的佐證。
根據中國汽車工業協會數據，從2021年1月-10月，我國新能源汽車產銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量滲透率達12.1%。這意味著，我國每銷售8輛車，其中便有1輛是新能源汽車。
電動車在消費市場的火爆，也讓動力電池迎來了爆發期。
中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2021年，我國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。
從國內電池巨頭寧德時代的不斷擴產，也足見動力電池需求端的短缺程度。截止2020年末，寧德時代動力電池產能69.1Gwh，較2019年末增加30%，且自2021年以來，其已經連續官宣了4大擴產項目，總投資約395億元。
“動力電池緊缺是一個全球性問題。”易馬達科技CEO黃嘉曦對「創業最前線」表示，在供給端，電動車銷量增速迅猛，但優質電池產能的建設跟不上需求增長，從而使產業鏈價格上漲，且全球供應鏈中斷以及能源緊缺也導致制造電池的成本持續上升。
易馬達旗下品牌“易馬達e換電”主要從事輕型電動車換電網絡運營及兩輪車電池的研發，黃嘉曦在多年的工作中發現，國內動力電池原材料供應長期依賴海外進口，企業想要獲得鋰礦或鎳礦采購權的難度比以往更高，因此也帶動了成本上升。
“動力電池短缺情況這兩年表現的特別嚴重，預計這種供需不平衡的狀態可能還會持續較長時間。”他補充道。
事實上，以鋰電池原材料碳酸鋰價格為例，其售價已經經歷了三輪瘋漲：
第一輪是2020年三季度到2021上半年，碳酸鋰價格從4萬元/噸漲至9萬元/噸；
第二輪是2021年8月到11月，碳酸鋰價格從9萬元/噸漲至20萬元/噸；
第三輪則是從2021年11月至今，其價格更是突破了30萬元/噸。
這一邊是動力電池產能遠遠跟不上需求端而導致價格飛漲，另一邊則是國內第一批電動車電池逐漸迎來了“退役潮”——但問題是，這批動力電池的能量真的被“榨干”了嗎？
一般而言，動力電池的電池容量會根據使用年限等因素逐年衰減，如果衰減小于20%則可以滿足汽車的駕駛使用，衰減在20%-40%之間，則可經加工改造應用于其他電池場景，當衰減在40%以上時，則需要對動力電池進行拆解回收。
這就涉及到更復雜的動力電池回收問題。
目前，國內的動力電池回收一般分為兩條路徑：
一是梯次利用，在對廢舊電池進行檢測、拆分、電池修復或重組后，重新應用于其他使用要求較低的領域，例如電動汽車電池退役后可應用于兩輪電動車市場；
二是再生利用，對廢舊電池進行拆解、材料修復或冶煉等處理后進行資源回收，提煉出電池中殘留的貴重金屬。
試想，在動力電池之于電動車來說都是十分短缺的背景下，兩輪車更多時候自然只能匹配電池容量相對較低的電池，例如鉛酸電池。
由于鉛酸電池工業化時間早、商用時間久、技術相對成熟，因此就當前的兩輪車市場而言，兩輪電動車仍以鉛酸電池為主。
鋰電池擁有更輕小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命，雖然市面上品牌兩輪電動車關于鋰電池的滲透率正逐年上升，但總體而言，其在兩輪電動車領域仍然得不到廣泛的普及。
“對于兩輪電動車市場而言，使用鋰電池的成本較高且供應持續緊缺。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向「創業最前線」透露，據他了解，目前國內幾家兩輪電動車品牌鋰電池供應商的訂單已經排到了今年年底（2022年）。
而另一方面，兩輪電動車也表現出和新能源市場相似的巨大潛力。
從C端來看，中國每天兩輪車出行需求高達10億次，在一二線城市，兩輪電動車可以幫助用戶到達最后3公里；而在低線城市，公共交通的匱乏也讓兩輪出行成為他們生活的常態。隨著外賣、短途配送、共享出行等新經濟形態崛起，B端需求也成為兩輪電動車市場的重要補充。
當越來越多的品牌入局造車，兩輪電動車市場的角逐愈發激烈，而能量密度更高、續航效果更好的電池也正在成為大小品牌們的通關鑰匙。
從上述動力電池回收的兩條路徑不難發現，在理想狀態下，上游整車廠商負責電池的渠道回收，旗下4S店網絡可以負責從C端回收退役電池并傳遞給電池回收企業，再由這些合規企業對退役電池進行改造加工和梯級利用。
而不再具備梯級利用價值的動力電池則流轉到下游電池廠商，負責拆解和提煉殘留的貴重金屬，這些企業需具有一定的冶金和環保資質。
但現實情況卻是，退役動力電池的回收之路并不十分通暢，甚至可以說是“遍布荊棘”。
一般而言，三元鋰動力電池中的鎳、鈷、錳、鋰等元素含量較高，這些貴金屬元素提取出來后可以用于制作電池的正極材料，再生價值高，因此三元鋰電池更多是進行回收再利用。
而磷酸鐵鋰電池主要構成元素是鋰和鐵，但其使用壽命長，因此梯次利用的價值相對較高。
此外，不同種類動力電池的價格也讓回收企業們“用腳投票”。據業內人士透露，目前市面上三元鋰電池的回收價格幾乎是磷酸鐵鋰電池價格的5倍以上。
那么，動力電池回收是否算得上一門好生意？
目前，市面上從事電池回收的主體主要包括電動車廠商、電池制造商和第三方電池回收企業。
早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，邦普循環、格林美和華友鈷業等五家企業入圍。2021年1月，工信部又公示第二批22家企業名單。
但在現實中，大多“白名單”企業的回收產能則被閑置，反而是信奉“價高者得”的黑作坊回收站們占據了市場上風，形成了“灰產生意”。
通常來說，“白名單”企業采用競標方式去招標，但絕大多數黑作坊們不用參與競標且不需要開具發票，因此在C端往往可以給出更高的回收價格。以至于在電池回收領域，一直有“正規軍不敵黑作坊”的無奈調侃。
但這些缺乏資質的黑作坊在回收動力電池后，大多是進行暴力拆解，過程中不僅會存在爆炸風險，重金屬元素、相關化學溶液的泄露更會造成不可逆的環境污染。
而相比分離拆解，梯級利用則有著更高的操作門檻。
不同車型的動力電池包設計多樣，其內部結構和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經過殘值評估、電池模組重新分組等環節，將動力電池進行改造的回收企業首先要付出較高的成本。
“電動車廠在設計生產電池時，并沒有考慮過未來如何將電池包分拆進行更新或者再銷售，這不是電動車廠的目的。他們的初衷是如何將電動車設計的更加美觀和便利。”黃嘉曦表示，動力電池從設計層面就沒有考慮過下游的拆解問題，因此電池包組裝得非常緊密，將其拆分成更小的電池包進行改造本身就具有一定的難度。
但在誘人的利益驅使下，仍然有中小廠商愿意鋌而走險。
據黃嘉曦透露，部分廠商在將退役動力電池拆解和梯級改造后，其殘值或許只有新電池的20%，但會以新電池售價的40%再次售出，對于低速車等下游應用場景來說，這種方式仍比新電池劃算很多。
這樣就解釋了為何在兩輪電動車領域，仍存在部分中小廠商利用廢舊回收電池對兩輪車進行非法改裝的現象。
在于清教看來，由于規模問題，現階段的確存在動力電池梯級利用經濟價值偏低的現象，但相比于直接拆解，以“個”賣總是比以“斤”賣合算得多。
“目前，梯級利用的應用場景主要有UPS電源（UPS即Uninterruptible Power Supply，不間斷電源）、儲能電站和電動兩輪車，”他對「創業最前線」表示，“而將退役電池應用于兩輪車場景的情況，在品牌兩輪電動車中基本不存在，較大的安全隱患主要來自于非法改裝電池以及充電不當。”
據一位兩輪電動車經銷商透露，“新國標”頒布后，對兩輪電動車的質量和速度都進行了規范，市場上出現了大批替換需求，但受限于消費力和品牌電動車的價格，中小廠商使用雜牌電池電動車或是經過電池改裝的電動車仍然會受到部分消費者歡迎。
“在很多政策監管不嚴的城市，出于對續航和充電效率的考慮，不少消費者愿意‘鋌而走險’，畢竟改裝一個電池可能只需要幾百元。”上述經銷商說。而在非法改裝的背后，是兩輪電動車頻繁引發火災的慘痛教訓。
公開數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預計到2025年動力電池退役量將達78萬噸，而目前的行業低回收率也讓這些殘值較高的動力電池暴露在一些“黑心工廠”面前。
可見，在動力電池的回收灰產之下，兩輪電動車改裝市場亟待監管部門的約束或整頓。
不過，隨著兩輪電動車行業不斷走向合規化，這種行業灰產也在逐漸開始變得透明。
2019年4月15日推行修訂版的新國標《電動自行車安全技術規范》顯示，在推行新國標之前，市場上有40%以上的車輛均為超標電動自行車，總數量超過1億輛，政府給超標車留出了3年過渡期（截止到2022年4月14日），到期后將強制淘汰。
“新國標”的實施，給市場帶來了大規模的替換需求，未來也將推動兩輪電動車銷量不斷走高。
這一點從兩輪車行業頭部企業的銷售情況不難看出。2020年，雅迪銷量突破1000萬臺，愛瑪拿下800萬臺年銷量，臺鈴則完成了500萬臺的目標，行業CR3（即“市場銷量前三的企業”）市場占有率超過了40%，兩輪電動車市場的集中度進一步提升，馬太效應持續加劇。
而在這些品牌兩輪車中，不同種類電池的效能和成本也大不相同。
目前，兩輪電動車用的鋰電池、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池等技術路線都相對成熟，其中鋰電池的能量密度、采購成本和回收經濟價值都高一些，鉛酸電池的主要優勢則是成本低。
因此，兩輪電動車市場大多數采用的是鉛酸電池。
但隨著“新國標”政策關于“限重”的要求，使得更輕量化、能量密度更高的鋰電池，成為了電動車行業的最佳動力解決方案。
根據研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國電動兩輪車行業發展白皮書（2021年）》，2020年，中國鋰電版電動兩輪車的產量達到1136萬輛，總體滲透率達到23.5%，同比增長84.7%，預計到2025年整個鋰電版電動兩輪車的市場滲透率接近60%。
事實上，雖然品牌新車鋰電池的滲透率在不斷增高，但其在購置中高端合規電動車和違規電動車的消費群體之間仍存在著不小的鴻溝。
“雅迪和小牛等品牌高端兩輪電動車和便宜兩輪車的消費者屬性完全不同，后者是最難被影響的大眾消費群體。”黃嘉曦表示，這部分消費者人口基數大，消費能力相對較弱，收入也有限，因此想要讓他們意識到更好的品牌和服務值得更高的價格，仍需要較高的教育成本。
“相對來說，年輕的消費者更愿意為質量、品牌以及服務買單。”黃嘉曦說，他認為從供應鏈的角度來看，隨著“新國標”過渡期逐漸進入尾聲，兩輪車行業將更加合規，行業關注的重點也將逐漸回歸到質量標準上來。
而對于清教來說，此前動力電池回收規模本來就不大，因此流入市場的電池體量也有限。隨著國家監管不斷加強，鋰電池的產能也不斷提升，在政策與市場的雙輪驅動下，行業亂象肯定會得到有效治理。
在電池供給合規化的難題之外，兩輪電動車市場的“巨頭時代”也正加速來臨。
鋰電化提升了整個電動車行業的門檻，使具備研發實力和規模效應的頭部廠商獲得了更廣闊的發展空間。
例如，在行業鋰電化加速下，消費者對兩輪車出行關注的重點也從價格逐漸轉向騎行安全，提供更高品質服務的品牌將獲得更多消費者的青睞。
在這一背景下，頭部企業依賴于品牌自身的研發和渠道等優勢，將對行業內頻打“擦邊球”的中小品牌實現強有力的碾壓。
公開數據顯示，目前國內電動自行車廠商已經較前些年的1000家左右規模銳減至幾百家，過去專攻低端產品的小作坊被迫關門，中小廠商的價格和本土優勢也被消解。
而物聯網、人工智能等技術的創新應用，也使行業的智能化趨勢愈加明顯——當“定時定位”成為智能電動車的標配后，頭部企業需要思考的是如何拒絕“偽智能化”以及如何抓住消費者真正的痛點。
2022年，在解決了核心電池供給問題后，智能化將開啟兩輪電動車市場的新牌局。
本文來自微信公眾號“創業最前線”（ID:chuangyezuiqianxian），作者：馮羽，編輯：蛋總，36氪經授權發布。
