“已經開工了，但人只到了三分之一。”北京的一位加盟商告訴億豹網，每年春節之后，都是末端網點面臨的一個大考。各方不斷強調不打烊，但基本上都回家過年了，網點只有一個人留守。
不僅是一線小哥，總部分撥中心的操作員、客服等，從年貨節開始就一直缺人，用工荒不再是一個短期的問題，而是行業全年面臨的一個瓶頸。不少小哥逃離行業的同時，無人機無人車能加快代替小哥嗎？
在就地過年的倡議下，今年春節之后，一線城市的業務員相對充足，而二三線城市面臨不同程度的用工荒。
來自北京市商務委的數據顯示，2022年春節期間，快遞行業在崗率超60%，其中郵政、順豐、京東等企業在崗率超80%。美團、餓了么等重點外賣企業春節不停送，留京騎手達平日5成以上。
實際上，不論幾線城市，從億豹網朋友圈的招聘信息來看，快遞行業永遠是缺人的。為何快遞行業始終面臨“招人難”的問題，這與行業的吸引力自然有關。有統計顯示，80%以上快遞員在一個網點工作時間不超過1年。其中，入職不到1個月的快遞員離職比例最高。
一方面是越來越大的工作量，另一方面是種類繁多的各項罰款，讓小哥萌生退意。快遞小哥離去，要么是“錢沒給到位”，要么是“干得不爽”。
按照往年，一位老板表示，過完正月十五后的一周內，人員基本可以恢復正常水平。但遇到庫房搬遷、小哥集體跳槽等特殊原因，快件積壓就會出現，罰款導致網點陷入停擺的案例每年春節后都會出現。
相對于加盟體制，直營體制更適合統一管理、標準化程度高。與通達極兔相比，順豐京東的小哥隊伍相對穩定，盡管收件自主權更大，但還是不少通達系小哥流向了直營快遞。
經過幾年的價格戰，末端網點早已不堪重負，增量不增收的狀況并沒有得到改善。小哥派費不斷下滑的同時，快遞員的簽收率、發件率、好評率等考核種類名目繁多，動輒每月數百幾千的罰款，已經讓不少一線小哥苦不堪言。
去年旺季以來，屢次登上熱搜的小哥踩碎包裹、肢體沖突、暴力分揀等崩潰行為引發輿論熱議，送貨上門已經成為快遞員不能承受之重。值得注意的是，快遞員權益缺失的問題引起社會廣泛重視后，正在迎來新的轉機。
億豹網此前報道，2021年12月29日，中國快遞協會印發《快遞企業末端派費核算指引》，并已經在安徽、四川等地試點，將于2022年3月1日在全行業推廣。《指引》通過量化計算的方式，確定總部-網點-快遞員各環節的成本及利潤，切實保障快遞員及網點權益，進一步降低價格戰發生可能性，引導行業良性競爭。
長期以來，快遞員群體職業風險高，勞動合同簽約率低、基本社會保險參保率不高、商業險風險保障不足，成為全行業一線小哥的痛點。
1月中旬，國家郵政局、人社部聯合引發《關于推進基層快遞網點優先參加工傷保險工作的通知》，針對不同類型的快遞企業明確了相應的參保方式。
快遞企業使用勞務派遣方式用工的，應督促勞務派遣公司依法參加社會保險。用工靈活、流動性大的基層快遞網點可優先辦理參加工傷保險，已取得郵政管理部門快遞業務經營許可的基層快遞網點，可直接為快遞員辦理優先參保。
小哥收入方面，億豹網不斷呼吁，價格回升背景下，總部應繼續提升末端派費，避免派費一刀切，尤其是對于無電梯、農村、邊遠地區予以傾斜，真正讓小哥感受到工作的價值，通過增加收入留住小哥。
包括快遞在內服務行業用工荒的背景，是出生率下降帶來的老齡化和人口紅利退潮等各種問題。盡管物流業正在加速擁抱資本市場，但可以肯定的是，依靠人口紅利實現高速發展的物流業，短期內仍是勞動密集型產業。
2021年中國快遞業務量突破1000億件，快遞員粗略估算400萬左右，中國靠400多萬快遞員送超千億件快遞，要知道在2015年的時候全年快遞業務量僅有200億件，那時的快遞員也在300萬左右。可以想象，中國的快遞小哥面臨著如何大的勞動強度。
在用工短缺成為必然趨勢的局面下，發展智慧物流成為快遞物流企業的共同選擇，尤其是在無人駕駛和無人配送上的布局。
日前，民航局正式頒發全國首個支線物流無人機試運行批準函和經營許可，順豐旗下大型無人機公司豐鳥科技成為全國首家可在特定場景下開展噸級大業載、長航時支線物流無人機商業試運行的企業。而在末端領域，順豐小型無人機已在多地開展常態化配送。
按照王衛的設想，所有這些動作的背后，順豐正在形成“大型有人運輸機+大型支線無人機+末端投送無人機”共同構建的三段式航空運輸網絡，從而實現快件最短時間通達全國。
無人車方面，京東物流目前已完成了智能快遞車“五年五代”的更新迭代，在去年雙11期間，京東物流投入近400輛智能快遞車。菜鳥無人車小蠻驢也已完成350輛投放，覆蓋全國70多個城市超200多所高校。
當然，無人機距離大規模應用還需破解諸多難題，例如行業標準、空域管制等等。同時無人車駕駛技術還未發展成熟，安全性和規模化都遭遇考驗。因此來看，末端在短時間內不可能離開快遞小哥。
本文來自微信公眾號“快遞觀察家”（ID:exobserver），作者：億豹網，36氪經授權發布。
