搖搖欲墜的拜騰，或將迎來它的終局。
近日，據北京商報等媒體報道，拜騰汽車母公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司（以下簡稱“南京知行新能源”）破產清算案件已開庭審理，這也是其繼今年10月被曝出破產重整后又一新進展。
拜騰汽車，于2017年7月正式創立，雖然成立時間相比于“蔚小理”晚了幾步，但造車之初就吸引了來自寶馬、奔馳和特斯拉等車企的工程師加入，以至當時被外界評論為“拜騰擁有了夢之隊”。
這之后，拜騰便在董事長畢福康（Carsten Breitfeld）和CEO戴雷的帶領下開始高舉高打地造車。不僅在車輛研發制造上不惜花費重金，甚至在員工名片和零食采購上就花掉近700多萬美元，一時引得業內廣泛討論。
這樣的高調造車并沒有換來拜騰之后的繁榮。
2019年，先是其董事長畢福康離職，之后就傳出拜騰拖欠員工及供應商薪資、工廠停工停產和首款車型無法量產等負面消息。盡管目前拜騰方面還在積極尋找投資者，來幫助其實現量產，但隨著破產清算的開始，這樣的希望也微乎其微。
在走向破產之前，拜騰也曾有過一線生機。
先是去年9月，曾是拜騰投資人的一汽集團與南京市政府共同組建了南京盛騰汽車科技有限責任公司（下稱“南京盛騰”），計劃與拜騰汽車聯合研發，幫助后者實現量產。
再到今年1月，富士康宣布其造車計劃，并與拜騰聯合簽署了合作協議，稱力爭在明年一季度前實現首款車型的量產。
但事實證明，最終拜騰沒迎來重生。
富士康方面經過數月盡調后，最終選擇撤出對拜騰的重組，反而自己親自入局造車領域；南京盛騰方面，也隨著一汽宣布2030年全面電動化的口號被擱置下來。
昔日曾風光一時的拜騰汽車，有多少人會想到在四年后的今天，卻淪落至此。拜騰走向敗退，而新能源汽車行業還在滾滾向前發展，并不會停下來等它。
拜騰目前已走到死亡邊緣。
根據企查查數據顯示，拜騰汽車母公司南京知行新能源在本月初新增一條開庭公告，案件被標注為申請破產清算，按照案件詳情可知，上訴方為上海華訊網絡系統有限公司（以下稱為“上海華訊”），被上訴方正是南京知行新能源。
事實上，據案件追訴，就在上月25日，南京知行新能源就已被上海華訊申請破產重整。
拜騰被破產清算案件詳情，截圖自企查查
彼時，拜騰相關負責人向《每日經濟新聞》表示“有債權人向法院提起訴訟并對拜騰提起破產申請，法院還沒有正式受理破產申請，拜騰正在積極應對并尋求和解。”
而就目前情況來看，拜騰汽車方面并未與債權人上海華訊達成和解，這背后的原因大概率是因為拜騰無法償還債務。
今年6月21日，上海華訊就因與南京知行新能源有買賣合同的糾紛對簿公堂，據公開資料顯示，當時這起案件判作為被告的南京知行新能源于判決發生法律效力之日起十日內給付原告上海華訊貨款3696234.12元及逾期付款利息。此外，南京知行新能源同時還被列為失信被執行人和限制消費令。
其實，這也不是南京知行新能源首次被債權人申請強制執行破產清算。
也就在今年6月，蘇州仁義機械工具有限公司（以下稱為“蘇州仁義機械”）就曾申請對南京知行新能源破產重整，但最后由于法院判定南京知行新能源仍有償還能力，駁回了那次上訴。
除了破產申請之外，連線出行通過翻閱南京知行新能源相關法律案件詳情，可以看到自去年6月開始，就有債權方公司因買賣合同糾紛等原由通過法律手段，讓南京知行新能源支付貸款及利息。
按照企查查數據顯示，截至目前南京知行新能源需要賠付的債務總額已達到了2981.64萬元。
由于沒有及時支付賠付費用，從去年9月截至現在，南京知行新能源也已經有21次被相關法院列為失信被執行人，與此同時其也有23次被相關法院限制消費令的記錄。
南京知行新能源限制消費令部分詳情，截圖自企查查
拜騰汽車無法償還債務，也并不令人意外，畢竟其內部已是一片“廢墟”。
作為一家新能源車企，手上最大的資產莫過于生產車間和整車工廠。2017年9月，拜騰位于南京的工廠舉行了奠基儀式，據介紹該工廠占地1200 畝，括沖壓、涂裝、焊接、總裝、電池五大廠房，一個試制車間、一個測試中心、一條測試跑道和兩片成車停放區，以及辦公室、員工宿舍等配套設施。
在總投資超過110億元的支持下，該工廠按照工業4.0標準設計建造，沖壓和焊接車間將會實現高度自動化，配備約400臺機器人。
“南京工廠的整體產能是30萬輛/年，第一期的產能是15萬輛。我們非常有信心，在銷量達到10萬輛的時候實現月度盈虧平衡，大約的時間點是2021年年底、2022年年初。”戴雷彼時曾這樣對媒體表示。
但如今這一切都成了虛無。
據時代財經今年7月走訪拜騰南京工廠時發現，工廠外的一些建筑周圍已被雜草覆蓋，工廠內部既沒有汽車生產制造的機器聲，也沒有工人工作的聲響，有的只是寂靜。
原本應該放置生產線下線車輛的停放區，也沒有看到任何一輛車輛。在被問到“工廠是否已經停工”的問題時，工廠僅有的門衛對時代財經表示他們只負責保安，停不停產并不清楚。
另據北京商報報道，去年6月底拜騰南京工廠就因欠費被斷電，而到了次月初，拜騰宣布暫停在中國的業務，停工停產預計6個月。
去年底，有拜騰員工爆料稱，拜騰通過郵件發布《中國區停工停產延期通知書》。該通知書顯示，經歷6個月停工停產，目前中國內地所有公司仍不具備復工復產條件，經研究決定，自今年起延長停工停產期6個月，至今年6月30日止。
這就意味著，自去年7月起，拜騰的整車生產工作已經停工停產將近有一年的時間了。
與工廠停工停產同時發生的，還有對員工薪資的拖欠。
去年4月，拜騰美國研發中心首先遭遇變動，一線員工停薪留職、高管降薪80%，隨后中國區員工也被延遲發放薪資。當時一封拜騰致中國區員工的內部信顯示，拜騰管理層商議決定推行臨時性員工薪酬緩發措施，各層級員工4-7月工資按不同比例緩發，延期發放的部分將于9月7日前隨8月工資一次性支付。
兩個月后，拜騰員工再度在社交媒體上爆料，表示“公司從3月至今拖欠工資，一分錢不發，目前幾百名員工被強行在家休假，公司只剩軀殼。”隨后引起了眾多員工的維權。
而據一位已從拜騰離職的員工向連線出行透露，雖然此前拖欠的薪資在今年過年前都已補上，但到了今年8月，拜騰又一次開始停發工資。
除了員工之外，諸多供應商也被牽連其中。
就在今年6月南京市棲霞區人民法院駁回蘇州仁義機械強制南京知行新能源破產申請的原因回執中也寫明了拜騰拖欠供應商款項的事實，其中提到“在建設中，南京知行新能源拖欠了部分供應商、建筑商合計數千萬元款項”。
而對于拜騰曾承諾在2019年年底量產的首款車型M-Byte已屢次跳票，現在再加上工廠停擺、員工欠薪、拖欠供應商款項和被強制破產清算的現狀下，這款“PPT車型”量產的可能，在業內看來已微乎其微。
目前這樣的困境，或許拜騰也不想面對，因為在此之前，它也有過重生的可能。
就在去年宣布工廠停擺的兩個月后，拜騰看到了“生機”。
去年9月，據國家企業信息信用公示官網顯示，一家名為“南京盛騰汽車科技有限責任公司”的企業于當月9日成立，經營范圍包括：汽車零部件研發；技術服務、技術開發；新能源汽車整車銷售；新能源汽車電附件銷售；新能源汽車換電設施銷售等。
據企查查信息顯示，南京盛騰注冊資本為15億元，由段連祥、成都蓉璞科技合伙企業（有限合伙）、南京興智科技產業發展有限公司、一汽股權投資（天津）有限公司、廈門道合智聯投資合伙企業（有限合伙）5個股東出資成立。
南京盛騰股權穿透信息，截圖自企查查
需要注意的是，認繳1億元人民幣、持股6.67%的股東段連祥，不僅擔任著南京盛騰董事長一職，此前也曾擔任拜騰汽車中國研發副總裁一職。而據未來汽車日報報道，去年8月拜騰汽車已經申請注冊成立新科技公司，命名為“盛騰”，預計8月底領取法人營業執照。
一前一后兩個事件相互印證下，在業內看來這個南京盛騰就是拜騰的“換殼重生版”。
“拜騰換殼成立盛騰，二者相互獨立，拜騰汽車的債務問題并不影響盛騰，新公司可以輕裝上陣推進量產車型落地。”一位靠近拜騰的人士對北京商報表示。
南京盛騰成立后，曾有知情人士向未來汽車日報爆料表示，該公司擬融資20億元加速量產M-Byte，一汽集團等股東方在積極推進該項融資。據企查查數據顯示，一汽集團持有南京盛騰21.875%股權，與南京興智科技產業發展有限公司并列南京盛騰第二大股東位置。
由此，在外界看來，拜騰彼時能“重生”，一汽集團在背后起了很大的作用，作為“回報”，一汽擁有南京盛騰的話語權和控制權。
而在此之前，一汽集團就與拜騰的關系趨于密切。
早在2018年，也就是拜騰成立的第二年，一汽集團就向其拋來了“橄欖枝”。當年6月，拜騰宣布完成價值5億美元的B輪融資，投資方中就有一汽集團，除此之外還有寧德時代。
次月，拜騰汽車與一汽集團共同簽署了戰略合作協議，根據協議雙方將在平臺技術、投資入股和零部件采購等方面開展一系列合作。而在當年9月，拜騰和一汽的合作更進一步。
當月底，一汽集團下屬公司一汽夏利發布公告稱，已與南京知行新能源簽署《產權交易合同》和《關于天津一汽華利汽車有限公司之產權交易合同補充協議》。根據協議，一汽夏利將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100％的股權轉讓給南京知行新能源，股權轉讓價格為1元。
作為交易另一方的拜騰，雖然用1元買下了一汽華利，借此獲得了新能源汽車造車資質，但它也需要承擔一汽華利8.55億元債務及職工薪酬。
拜騰和一汽的合作并沒有止步于此。2019年9月，拜騰再次宣布將完成價值5億美元的C輪融資，據企查查資料顯示，該輪融資的投資方仍是一汽集團。或許正是有了之前的這些合作，才讓一汽集團在拜騰去年遭遇困境時，再次站了出來。
拜騰過往融資信息，截圖自企查查
然而，就在眾人期待拜騰重生時，一直出錢出力的一汽集團，卻開始與拜騰漸行漸遠。
據財聯社報道，拜騰曾在2019年9月宣布的C輪融資，最后并未完全落地；而對于一汽曾推進的南京盛騰20億元融資，連線出行通過查詢企查查和天眼查等信息平臺發現這筆融資至今也未落地。此外，南京盛騰高調成立后，截至目前也鮮有動作發布。
少了一汽集團的支持后，拜騰每況愈下，但它很快又等來了新的“白衣騎士”。
今年1月初，拜騰汽車宣布與富士康科技集團、南京經濟技術開發區共同簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。
根據合作協議，富士康將提供先進制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產。“關于這一次合作和量產的時間點，富士康和拜騰都是非常認真的。這一次我們會說到做到。”拜騰聯席CEO丁清芬也這樣對媒體表示。
富士康會選擇幫助已傷痕累累的拜騰，還是因為兩者在6年前就有關系。
2015年，富士康與騰訊、和諧汽車共出資10億元人民幣，打造了互聯網造車品牌“和諧富騰”，該品牌旗下擁有主攻高端電動車的子品牌Future Mobility Corp（FMC）和愛馳億維。
不過，和諧富騰最終并沒有造出車，2017年富士康和騰訊相繼撤資，隨即和諧富騰宣布解體。其中，FMC品牌由畢福康和戴雷帶領獨立發展，并公布了新的品牌名拜騰（BYTON）。
但事實證明，富士康與拜騰的“再續前緣”并未走出多遠。
今年9月，據《日本經濟新聞》報道，富士康和拜騰的造車合作已被擱置下來，前者已將之后的工作重點轉移到其他正在進行的電動汽車項目上。而對于此前已進駐拜騰的富士康員工，也正在做收尾工作，為之后離開做準備。
隨著一個月后富士康發布三款車型、并宣布與臺灣汽車制造商裕隆汽車合作，這也意味著富士康在放棄與拜騰合作后，親自下場造車。對此，連線出行曾在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中做過詳細闡述。
無獨有偶，同在9月，與拜騰合作一度沒了消息的一汽集團，宣布了自己的新能源汽車計劃。
當月初，據每日經濟新聞報道，中國第一汽車集團有限公司董事、黨委副書記王國強表示，除個別國家特殊需要車輛以外，紅旗品牌全系產品到2030年將全面實現電動化。
他同時表示，到2025年，紅旗品牌將累計投放28款新產品，總體銷量將超100萬輛。其中，新能源汽車產品將推出15款，新能源智能汽車銷量將占紅旗品牌總體銷量的40％，超過40萬輛。
在新能源產品體系上，一汽或會更加關注自家紅旗品牌。去年12月，一汽全尺寸智慧純電SUV紅旗E－HS9正式上市，一汽并針對該車型推出了“3維充電尊享”服務。
現在來看，雖然此前一汽和富士康紛紛向拜騰投來了“橄欖枝”，但隨著一汽宣布自己的新能源計劃和富士康親自下場造車，拜騰不僅失去了兩位“接盤俠”，也兩次與“生機”擦肩而過。
要討論這個問題，或許可以從富士康與拜騰合作被擱置中看出一些端倪。
據《日本經濟新聞》報道，富士康就停止與拜騰合作曾在今年9月做過表態，表示與拜騰繼續合作下去具有挑戰性，因為拜騰債務困境所帶來的困難超出其之前的預期。
債務方面，據中工汽車網報道，截至去年年底，拜騰總公司加上旗下眾多子公司，賬面現金總額僅有100多萬元，與之相對的，其卻負債12億美元（約合86億人民幣），假若富士康接盤拜騰，勢必要承擔起后者的這些債務。
對于富士康而言，86億人民幣來接盤拜騰雖然不算貴，但也需要考慮是否是一筆劃算的買賣。
“富士康之所以會覺得接盤富士康風險性比較大，主要是拜騰的技術不成熟，M-Byte離量產的距離太遠，要推動量產可能燒錢太多。”北方工業大學汽車創新中心研究員張翔曾這樣對21世紀經濟報道表示。
通過企查查數據顯示，從2015年7月至今，拜騰總共完成了6輪融資，按照已透露融資金額相加總計已達到約84億人民幣。但根據拜騰賬面僅剩100萬元的事實來看，拜騰用六年時間不僅燒光了84億元的融資，而且還欠下了與融資總額相近的負債。
更為重要的是，在經歷這一切后，拜騰的首款車型目前依舊還處于PPT階段，沒有實現量產，以至在去年被央視以“燒光84億元造不出量產車”點名。
而在業內來看，即使最后實現量產了，拜騰的技術在目前的新能源汽車戰場上也未必有一戰之力。
2018年1月，拜騰帶著旗下首款電動車型M-Byte亮相于美國拉斯維加斯消費電子展（CES），這款車型定位于中型SUV。作為這款車型最吸引眼球的設計無外乎是其交互功能。
該車型設計了一塊長125厘米、寬25厘米的共享交互屏，來保證駕駛位的司機可以與副駕駛位的乘客同時做到交互。再加上可觸摸設計的方向盤，并支持手勢識別和語音識別，未來感十足。
在動力方面，該車型搭配了350kW的前后雙電機；在搭配上71kWh和95kWh的動力電池，該車型的續航里程最大可達到400公里和550公里。這些配置放在2018年可謂是具有優勢的。
因此，在該車型亮相后，一度成為了業內關注的焦點車型。但經過三年的發展，昔日為之驚嘆的這些配置，在目前的新能源汽車行業內，已不再新鮮。
比如那塊橫跨駕駛位和副駕位的交互屏，在理想ONE和即將在明年量產的智己L7上看到了同樣的設計，并且在功能上并不輸于拜騰的設計；再來看車內語音交互，目前市場上已量產的絕大部分新能源車型都可做到這一功能。
續航里程方面，在目前以600公里作為及格線的新能源汽車賽道來比較，拜騰M-Byte的續航已落后很多，更不要說與蔚來、特斯拉這些正在沖擊1000公里續航車企的差距了。
除了產品落后、燒錢太多之外，由于首款車型的屢次跳票，其品牌的可信度也不剩多少。
“由于拜騰旗下首款車型的量產一直被推遲，以至錯過了2019年最佳的產品上市窗口期，整體的產品競爭優勢和品牌力都在不斷削弱。”蓋世汽車研究院王顯斌這樣對連線出行表示。
而拜騰高管團隊的薄弱，也是現階段不能忽略的方面。
據企查查顯示，目前在南京知行新能源的高管一欄中，只剩下名叫DANIEL ISIDOR KIRCHERT的執行董事，以及作為監事的丁清芬和高峰。而中工汽車網報道，后者這兩位中方團隊高管，一直以來在拜騰內部話語權都很小。
拜騰目前高管團隊信息，截圖自企查查
“基于車型難量產，技術領先優勢逐漸喪失、品牌認知度低和創始管理團隊核心成員先后出走等問題，無論對于富士康，還是一汽集團而言，直接接盤拜騰都不是一件劃算的生意，因為除了要承擔債務之外，還要為量產投入更多的資金。當然股東方還在不斷努力。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。
在張君毅看來，富士康和一汽現在也都有自己的新能源汽車業務，所以不一定非要依賴拜騰這家公司來實現自身的新能源造車布局。
對于拜騰之后是否還會被接盤，連線出行向多位業內人士詢問，得到的回答是，之后應該還有企業會與拜騰接洽，畢竟其自身擁有的造車資質還是很值錢的，但在決定接盤之前，這些企業必須先做好一定的準備，因為拜騰已不是一個很好的標的。
就目前來看，拜騰是否會破產清算，還要看法院的最終判決情況，截至發稿前還未有新的進展。但無論結果如何，拜騰之后需要面對的境況都極其艱難，負債累累、信用破產，拜騰已拿不出實力去和其他玩家一較高下。
（本文頭圖來源于BYTON拜騰官微。）
本文來自微信公眾號“連線出行”（ID:lianxianchuxing），作者：周雄飛，編輯：子夜，36氪經授權發布。
