近日，中央氣象臺發布寒潮黃色預警，全國多地將迎大風降溫天氣，部分城市降溫超16℃，連海南都躲不過。氣溫驟降，也給消費者購買新能源汽車的熱情降了溫。到底哪些因素在影響消費者的購車選擇？如何解決新能源的里程焦慮和充電難題？選擇新能源汽車，傳統車廠還是造車新勢力誰更可信？
本期騰訊新聞《十問十答》將圍繞新能源汽車車主最關心的問題進行深度解答。
續航（充電時間）、安全性、保值率、性價比，這四個問題往往是讓新能源車主們購車時最搖擺不定的。
今年國慶期間新能源汽車再次拿回了“電動爹”的稱呼，根本上就是因為續航。一方面，充電樁網格相比加油站仍有補足空間，另一方面，因為燃油車往往是加油即走，但電車就算是超沖，最快也要一個半小時，如果排起隊，就會有時間疊加問題，所以充電樁網格因為調度，鋪展難度會更大。
安全性上，如今市面還沒有新能源汽車專屬保險，往往是高保低賠，就比如自燃問題雖然概率極小，但真的遇到了怎么辦？也許品牌商會全款賠付，那又比如在家里，你的車左右邊各停一輛奔馳大G，要是自燃了鄰居的損失怎么算呢？這些問題都存在不少扯皮現象。
保值率，我們看一個對比數據，中國汽車流通協會這段時間發布了《2021年9月中國汽車保值率研究報告》，報告顯示，3年車齡的純電動汽車保值率僅為39.7%，而傳統燃油車的3年齡保值率是65%，這無疑是一個阻礙新能源汽車大幅普及的巨大痛點。
最后綜合來看，其實就是性價比問題。現在像蔚來理想，售價都在向BBA看齊，而傳統燃油車有百年的品牌內涵，品質背書，這是新造車的天然短板。再加上前面所說的限制因素，可能很多家庭第二款車愿意去選擇新能源，體驗更好的科技、操控和新鮮感。但對于大部分有意購入第一款車的人來說，選擇電車，顯然性價比不高。
當前解決充電難題，最大范圍被看好的有兩種模式，一是蔚來主導的換電模式，二是特斯拉布局的超沖網格，我們分別來看。
換電模式，這個可以說是在今年國慶期間給蔚來怒刷了一波好感，這個模式其實也就是讓車電分離。好處顯而易見，如果大面積落地，以后車主買車就不用承擔買電池成本，而是租電池。整車有望降不少價格，是不是有點像燃油車？充電時間大大縮短，加油錢換成了電費和電池租賃費。
但難點也不小，一是需要大量換電站，相較于加油站勞動力密集，換電站更像是技術力密集，畢竟換電池比拿油槍加油要難得多。研發、運營，以及成本都是問題，畢竟如果電車補能比燃油更貴，肯定會讓人很難接受。二是電池的回收管理問題，不同汽車搭載不同材質、規格電池，統一標準任重道遠。
再看特斯拉的超沖網格，特斯拉有巨大的數據優勢，所以堅定走超沖網格。舉個例子，你開車經常到哪超沖，等了一分鐘還是一小時，特斯拉都能知道，那通過大量車主了解了這個超沖點的利用率如何，特斯拉就能更好地布局超沖站，盡可能讓網格均衡。
但就像國內十一的盛況，高速服務區面積有限，在需求極度密集的場景里，超沖站相較于換電短板還是很明顯。
所以未來一段時間，這兩個模式應該會并存。至于哪一個能更有效解決當前充電難題，進一步規模化后才可能揭曉。
關于新能源汽車電池
這里需要先做一個簡單的科普，首先磷酸鐵鋰和三元鋰電池的相似點是成本相近，前者循環壽命略高于后者。不同則在于，磷酸鐵鋰比三元鋰電池安全性更高，續航能力卻相差很多。
繼續看磷酸鐵鋰電池，前段時間，一直大規模采用三元鋰電池的特斯拉宣布，他們正在把全球范圍內所有標準續航版電動車都改用磷酸鐵鋰電池。這里有一個關鍵詞，就是“標準續航版”，既然磷酸鐵鋰電池能達到標準續航需求，那再擰一股安全絲自然更好。
再看三元鋰電池，雖然能力密度讓其續航能力確實高，但穩定性差，就導致三元鋰電池比較“敏感”，比如高溫環境自燃率就高于磷酸鐵鋰電池。那么換個思路，我們都知道鋰電池低溫會“怕冷”，三元鋰電池的低溫性能優勢就凸顯出來了。既然低溫環境安全性也不錯，又有更好續航，也會催生可觀的市場空間。
那么現在來看兩者誰才是新能源車的未來，這其實是一個不同場景下的需求問題。
當前來看是非常有可能的。讓我們回到第一個問題，任何創新都是從解決痛點出發，那么當前新能源汽車的四大問題：續航（充電時間）、安全性、保值率、性價比，換電模式都在一定程度上將其優化或解決了。
解決了充電問題不用說，安全性，換電模式無疑會優化新能源車險扯皮最多的電池。保值率，購買新車的電池折損成本一定會被攤薄，現在的折損成本往往是由一任車主買單，但換電模式普及后，折損成本就會以部分租賃金的形式體現出來，所有新能源車主都會均攤買單。
最后性價比問題，科技加快汽車功能迭代速度，導致保值率下降，但這即便是油車也很難免。但整車價格大幅下降，電池不再是“燙手山芋”，這肯定會幫助拉高新能源汽車在很多人心里的性價比預期。
倘若換電模式能克服后續難點快速規模化，這將成為新能源汽車大幅普及的一個重要推動力。
關于新能源車續航
制約電池續航的最大因素，其實聽起來其實很簡單，就是電池能量密度不夠。換個思路，有兩個聽起來似乎可行的解決方案：開源和節流。
開源，就是加裝電池。目前市場上主流的鋰電池新能源汽車，電池重量一般占整車總重量約30%。如果單純通過加裝電池來加長續航時間顯然是不可行的，加裝電池只能讓電量更多地去負擔整車重量，造成各方面成本的浪費，同時也沒有效果。
那節流能解決嗎？小鵬汽車前些天宣布，自己的第六代飛行汽車將于2024年量產，這個構想里，解決續航的一個方式就是通過輕量化設計，讓最終重量僅為小鵬P7的50%。那么采用什么輕質材料？這種材料安全性、成本又如何？這是需要考慮的，而且通過減負增多的續航，也是有限的。
所以就目前來看，最根源的解法還是提升電池能量密度，然而關于這一課題，當前還在實驗室里。也因此，想要解決重量與儲能間的矛盾，電池技術需要一個質的飛躍，這需要多久，當前很難說清楚。
前些年，新能源汽車都不說普及，即便是玩票性質在買車之前，也會把里程問題放在第一位。
但根據中國汽車工業協會公布的數據計算，今年1~8月，我國新能源乘用車的市場滲透率分別為：8.41％、9.17％、11.31％、11.33％、12.39％、15.36％、16.51％、19.78％，八個月提高了百分之十。
新能源汽車能有這樣的瘋狂漲幅，其實很大一部分原因就是，現在的整車續航里程已經達到了一個能基本讓人滿意的水平。
以特斯拉的Model 3高性能版車型為例，如今在CLTC綜合工況下理想續航最高可達675km，雖然實際用車這個參數就會很虛，與燃油車的單次加油里程仍有一定差距，但單次充電跑400公里左右已經完全可以實現。
也因此，現在的電動汽車續航焦慮已經不全是里程焦慮，更多的其實是補能焦慮。理想情況下，未來電動汽車續航里程能達到700-800公里，趨同甚至高于燃油車的續航，才能很好地解決車主里程焦慮，但更重要的是，補能更加快捷方便，只有解決了這個問題，里程焦慮才能徹底得到緩解。
關于自動駕駛
這個答案其實是有爭議的，甚至可以說從可行性上來看，都適合做。但從市場能夠看到，未來的大趨勢就是用電動汽車來搭載自動駕駛能力。
電動汽車比傳統汽車搭載自動駕駛有個“略顯取巧”的優勢，主要原因是比較復雜的工程技術問題，我就舉個更好理解地例子代替。
有個人的目的是砍樹，因此他學了用鋸子，隨著鋸子越用越好，他就說在砍樹這件事上，鋸子比斧子好用，但真的如此嗎？斧子用得好的人肯定會反駁他。
回到自動駕駛上，當前的汽車迭代是有兩個風口的，一個是油轉電，一個是智能化，也因此，很多主機廠都是在同步進行這兩件事情，這就造成了自動駕駛的研發投入主要是從新能源汽車切入的，當大家都在學用鋸子伐木，且已有所建樹，那斧子自然就越來越難用。
關于新能源二手車保值率
首先是電池問題。新能源汽車電池成本占了整車的三分之一左右，雖然一般品牌都有8-10年質保，但電池使用時間和里程越長，續航就自然會越差，這個是量化的，不像燃油車，它的油箱容量不會說你開十年會小一半。因此，在當前模式下，壽命沒有發動機久且折損可量化的電池跟整車捆綁買賣，自然也會帶動整車價格較快折損。
第二點是新能源汽車產品周期更短。一方面，現在的新能源品牌可謂五花八門，不僅是新勢力，傳統車企也在造，這就導致很多車型是實驗性的，玩票性質過重，動不動就停產了。
另一方面，新能源汽車的技術迭代很快，這有點像手機，16年的新能源車跟21年的比，功能性肯定不可同日而語，這導致新能源車迭代周期比燃油車更短，保值更難。
最后就是邊際成本遞減的問題，即隨著一款車產量增加，成本將越來越小，價格也可以越來越低。
比如全世界第一部iPhone4，制造成本可能只有幾千塊，但價值卻能高達幾百億美金，這里的“邊際成本”就是研發，隨著越來越多的iPhone制造出來，研發成本能被不斷攤薄，手機售價也就可以越來越低。
再看新能源汽車，特斯拉近幾年銷量越來越高，價格也就隨著邊際成本遞減而接連“跳水”，一臺16年的特斯拉售價甚至可能高于21年的，保值率也就可想而知。
關于新能源車的未來
首先，當前世界上一個不可遏制的趨勢就是環保，這也已經是一件對全人類而言箭在弦上的事情。第二十六屆聯合國氣候變化大會這幾天正在召開，我國也在此前提出了2030碳達峰，2060碳中和的宏大目標，為應對氣候變化，能源轉型則是必然。
對于汽車能源轉型，大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾說，“電氣化是前進的方向，已經沒有其他的選擇了，也沒有競爭隊友再認真對待任何替代方案”。
那么純電動真就是汽車的未來嗎？相較于電能，清潔能源還有很多選擇，就比如能量密度是鋰電池的100多倍，且燃燒后只有水的氫能源，無論是在方便程度還是環保性上，都能甩電能幾條街。
氫能源前景美好，為何迪斯還是決定ALL IN電氣化？這是出于更多的商業方面的考量。雖然氫能源能在各方面優于電能，但如今在生產、儲存、運輸等方面存在著全鏈路的科研瓶頸，距離達到規模化還很遠。所有車企現階段一同發力電氣化，正是在跟時間和對手賽跑，畢竟沒有人想重蹈諾基亞的覆轍。
也因此，從燃油車到混動到純電動，再到仍存在各種可能性的其他燃料電池，在未來，這將會是一個循序漸進的迭代過程。但可以肯定的是，未來的天下必然屬于更清潔的能源。
傳統車企和造車新勢力的不同主要體現在基因和積累上，這也決定了他們存在差異化的短板和長板。
傳統車企，長板就比如膾炙人口的奔馳有豪華，寶馬有操控，沃爾沃有安全。這樣的特定品牌認知往往是可以跨車型嫁接的，除此之外，傳統車企的百年工藝背書，模塊化的現有平臺等等都是造車新勢力所缺失的。
當下汽車轉型的風口不只是電氣化，還有一個非常重要的，就是智能化。在智能化上，造車新勢力的長板恰恰傳統車企缺失的，我們常說大象轉身，在智能化上，如今就像傳統車企和新勢力都在同一起跑線，只不過傳統車企需要負重前行。
一個很直觀的現象就是，以往傳統汽車技術平臺的迭代周期比較長，廠商也一般以5年為周期進行產品迭代，但新能源造車打破了舊世界里“大佬”們制定的規則，一定程度上簡化了汽車的工程構造，更多地精力放到了軟件上，使得這一周期縮短至3年，這樣的迭代周期與智能手機產品非常相似。
總體而言，在未來汽車電氣化、智能化的新機遇里，傳統車企轉型包袱多，但品牌、技術的積累好。造車新勢力能夠更快出擊，身法靈活，但要把品牌建立起來，也不是易事，更何況我們處在信息爆發的時代。
1908年，福特的第一輛Model T誕生，在完全不做廣告的7年里，福特全球累計銷量突破了1500萬輛，這一紀錄一直保持了半個世紀。
今天的特斯拉，猛如當年福特，但百年前的福特并非能夠想象到，晚自己30年進入市場的學徒豐田、大眾，憑借更優的性價比和工藝，如今的市值已然是自己的幾倍。
無論是誰，用長期主義的眼光來看，最終都還是要用產品說話。
本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經授權發布。
