2014年，馬云在一次電視節目中曾經這樣評價京東物流，他說，做電商千萬不要碰物流，因為自建物流帶來的最大弊端就是員工隊伍會變得極其龐大，京東會成為超過10萬人的龐然大物。但是，這些人員的增加，并不能帶來GMV的增長。
當時馬云的主要觀點是：員工太多會把自己害死。
所以后來聰明的馬老師搞了一個“菜鳥網絡”，這個菜鳥網絡，本質上是依然是一個物流平臺。它把國內幾家規模最大的物流公司三通一達整合進來，依托阿里電商平臺上數量巨大的物流包裹需求，將業務分發給各大物流公司。
而菜鳥本身只提供物流數據的收集與反饋，挾流量以令諸侯，苦活累活交給下游企業去干，自己坐收提成、傭金、服務費等等。
而京東，與阿里的投機取巧完全相反，似乎鐵了心要把自營物流業務做到底。
據報道，京東收購德邦的談判經歷了一個多月，此前消息傳出來的時候，德邦公關還出來"辟謠"。2月28日，德邦創始人崔維星在早餐會宣布此事。
3月2日，有消息稱，近期京東已經完成對德邦快遞的收購。與此同時，德邦股份發布公告稱，因尚未簽署相關交易協議，公司股票自3月2日起繼續停牌，預計停牌時間不超過3個交易日。
一份流傳的截圖顯示：德邦內部已經官宣了收購消息。對于京東已經完成收購德邦快遞的消息，德邦方面回應稱，目前還沒有確認，以正式公告為準
若無意外，德邦這家老牌快遞公司的整個團隊，連同其147億元總資產，將最終歸屬京東物流?！熬〇|已經委派高層進入，崔總也會在6月份左右徹底離開公司。”
現在，德邦被京東收購似乎已是公開的秘密。連續幾天停牌，很多人猜測可能是交易價格還沒談妥。
據財經天下周刊報道，關于德邦“賣身”的消息已經傳了半年多。傳聞中的收購方不止有京東，還有順豐、韻達、抖音等。不過近日，隨著抖音出面否認，京東和順豐成為呼聲最高的“接盤俠”。畢竟德邦有近300億元營收規模的盤子，“不是誰都能輕松吃下的”。
據德邦內部人士透露，公司從2021年初開始人員優化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業部成立單個經營分部，門店經理和高管團隊，皆有涉及，“如此卡控成本也是為了最終能賣個好價錢?！?/p>
在2018年德邦股份上市后，阿里集團旗下的菜鳥曾伸過橄欖枝，據傳崔維星當時報價320億元，最終沒能談攏。
2021年，京東曾開價130億元，隨后調到150億元，最終交易價格很可能在170億元，相較于目前公司市值上浮30%左右。
據此推算，持有德邦股份約35%的崔維星，在賣掉公司后，將直接獲益近60億元。
這或許是中國物流史上，近年來最貴的一筆收購。行業普遍認為，收購德邦，能夠彌補京東物流在傳統大件快遞業務上的不足。
寄大件，用德邦。這個清晰的定位，可能很多人都知道。但是相對于四通一達，德邦物流依然是個偏向于某單一品類的中等體量級快遞公司。
德邦創始人崔維星1992年本科畢業于廈門大學會計系，崔維星的學歷被認為物流快遞界各大掌門人的天花板。畢業之后分配到了廣東省中國國際旅行社。
兩年后，崔維星偶遇了廣東國際貨運公司(廣東國旅的下屬企業)的一個副總，他向崔維星介紹了航空貨運的光明前景，希望他加入。崔維星加入了公司在中山剛開的“速達貨運公司”。
1996年，公司放棄中山業務，崔維星以“崔氏貨運”的招牌單干。一年后，崔維星加上愛人、司機、搬運工四人，把資產干到了20萬。
2000年8月8日，廣州市德邦物流服務有限公司正式成立，注冊資金300萬，專做空運代理業務。到2010年，德邦的營收達到26億。
德邦在2013年11月宣布進入快遞市場，然而過于保守的經營思路，讓德邦敗在了時機面前。“開始過于保守，公司認為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準備發力時，已經太晚了?！?/p>
2016年，順豐、圓通、韻達、申通紛紛在A股借殼上市，中通也成功赴美IPO?？爝f市場的競爭可謂白熱化，德邦物流的快遞業務自那時起節節敗退，市場份額從2018年的0.88%滑落至2020年的0.68%。2020年5月，菜鳥系韻達成為德邦股份第二大股東。
2018年，德邦經過一波三折，終于登陸上交所，成為中國第一家上市的快運企業。當日開盤價6.97元，漲44.01%。同年，德邦物流改名為德邦快遞，全力轉型大件快遞業務，但轉型之路并不順暢。2018年到2021年，德邦的“快運業務”連年收入下滑，“快遞業務”收入增長緩慢。2021年其凈利潤下降了近9成。
在股價上，自2018年上市的半年時間內，德邦股份達到30塊的最高價后，一直陰跌到現在每股10元左右，市值相比剛上市時的300億元，直接縮水近70%。
此次停牌前，德邦股份預披露了自2018年上市以來的最差業績。2021年公司預計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；若扣除非經常性損益，公司將錄得上市以來首虧，預計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。
而這個成績，還是去年下半年公司大批量裁員、力保利潤后的結果。
德邦前前后后接觸了很多的收購者，甚至包括阿里和順豐，最后與京東牽手，可能還有一個原因是京東和德邦的背后，站著共同的投資人紅杉資本，這或許促進了兩家企業高層的有效溝通。
當年馬云關于電商不該碰物流的說法得到了很多人的贊同。
在當時，互聯網經濟意味著高科技，意味著新的模式，在高科技和新模式的加持之下，就應該具有更高的效率和更高的附加值。
所以，物流這種重資產、勞動密集型的臟活苦活累活應該交給互聯網的下游企業去干。養一支數量龐大的物流隊伍，這不是聰明如馬老師這樣的互聯網大佬的思維邏輯。
而京東的自營物流，似乎是誤打正著，成為京東電商高品質服務的強大護城河。而且，對于物流板塊，京東依然在持續投入，持續“重資產化”。
截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。
龐大的物流體系，讓京東常年保持著40萬以上的員工數量。這個數字比曾經的互聯網三巨頭百度、阿里、騰訊加在一起還要多。劉強東對此曾說：不會外包一個兄弟。
2020年，京東物流集團對每位一線員工的年均支出近11萬元，不僅在北京、上海、深圳這樣大城市，在東北和西北省份的很多快遞員月收入也能過萬元，2021年只會有增無減。
這樣的重資產模式，京東物流虧損了300多億。
直到2019年第二季度，京東物流凈利潤同比暴漲644%，終于扭虧為盈，劉強東也算是苦盡甘來。盡管在后期，京東物流又因為市場擴張等原因出現了虧損，但是，京東物流已經在中國物流領域站穩腳跟。
2021年5月份，京東物流在香港證券交易所掛牌上市。IPO當日，京東物流開盤后股價一度飆升14.1%，總市值超過2300億港元，甚至一度逼近2700億港元。
至此，劉強東堅持了14年的時間，終于養大了京東物流這只獨角獸，也證明了電商企業自建物流模式的可行性。
近年來，京東集團一直在通過并購強化其“三駕馬車”之一的物流板塊。
根據京東集團于2020年8月14日發布的公告顯示，京東物流與中國專門從事“限時速運服務”的企業跨越速運集團有限公司(簡稱“跨越速運”)，于2020年8月簽訂最終收購協議，收購以總對價30億元收購跨越速運現時股份及認購跨越速運已發行新股份進行。
今年2月25日，京東集團公布將以現金5.46億美元認購達達普通股，完成后，京東集團持有達達的股權從原有的46.46%上升至約52%。
收購完德邦后，京邦達(京東、德邦和達達)正式形成了。
1月27日，《人民日報》發表評論文章稱，做好“推動數字技術與實體經濟融合發展”，需要科技企業發揚工匠精神，在技術創新上執著打磨、久久為功。在這篇文章中，點名表揚了京東對實體經濟的貢獻。
互聯網經濟興盛以來，商業領域的人心變得越加浮躁。幾乎所有人都夢想做“輕資產”，以錢生錢，賺快錢、金融化、平臺化。
從阿里到滴滴到美團，互聯網大佬都是以平臺模式(輕資產)大獲成功。平臺經濟風頭一時無兩。這樣的模式太具有誘惑力，甚至很大程度上影響到了線下的實體企業：當零售企業的規模做大之后，具有了較高的品牌知名度和成熟的業務管理模式，就開始走“輕資產”的道路。
所謂的“輕資產”，就是搭建一個平臺，讓中小商戶在自己的平臺上做生意。而平臺自己收取傭金或者銷售分成，不承擔任何經營風險，只憑一個品牌、一套管理模式，吃盡天下小商戶。
所謂的輕資產模式，其實是“此山是我開，此樹是我栽”的空手套白狼模式，把所有的經營風險，經營付出都讓轉嫁給了大量的中小商戶。
這樣的輕資產的平臺模式，還能鼓勵嗎？顯然不能。大平臺不勞而獲，小商戶被盤剝，做虧本了欲哭無淚自認倒霉只能收攤走人，但平臺依然活得好好的。
近些年來，在政策導向上，越來越重視“由虛擬向實體傾斜”。實體不僅僅指線下，互聯網企業自身投入到整個經濟的交易環節當中去，增加就業，促進流通，也是重資產，也是另一種實體。
京東區別于其他平臺型互聯網巨頭的“輕資產模式”，京東擁有大量員工，自主經營，在技術領域賦能實體，而不是一勞永逸地“抽傭”，這可能是官方對京東青睞的主要原因。
如果平臺經濟又快又好，沒風險投入低還賺錢快，這樣的示范效應導致人人都想搞輕資產搞平臺模式，最終由誰來做實體？只有數以千萬計的中小個體戶做實體，他們干著苦活累活臟活，他們承擔經營風險賺著最小的利潤，
京東鐵了心做自營、做重資產，自己親自下場，自己承擔經營風險，自己做重資產，讓自己成為“實體”，這樣的社會責任心，筆者以為應該點贊。
1、AI財經社，《德邦百億“賣身”背后，京東的陽謀與野心》，2022年3月2日
2、Tech星球，王琳，《京東收購德邦快遞，“京邦達”正式形成》，2022年3月3日
3、伯虎財經V，唐伯虎，《德邦的時代，輸給了快遞》，2022年3月5日
