文｜高雅
編輯｜彭孝秋
疫情以來的海運生意，到底有多賺錢？恐怕實際超越了很多人認知，畢竟僅從運價上看，當下無疑是海運生意最景氣的時候。
如果只看龍頭企業賺錢能力還不足以說明問題的話，就需要結合尾部的公司來衡量了。
作為海運行業靠后的公司，中聯航運的增長就很能證明海運的暴利。首先是世界排名的上升，從95名提升到22名，是100強中增速最快的；其次是盈利能力表現，2021年前九個月，其完成收入34億元的收入，相當于2020年整年的5.6倍、同比增長了925%。也因為如此，中聯航運在今年1月31日向港交所遞交了招股書，擬赴港上市。
值得一提的是，截至2019年、2020年、2021年前九個月，中聯航運毛利率分別為15.1%、28.4%、37.8%；對應凈利潤分別為2044.8萬元、8719.4萬元及11.79億元，2021年前九個月，中聯航運凈利潤由2020年同期的3434.1萬元增至11.79億元。
我們回頭再看中國龍頭企業表現。這幾天，被Alphaliner列為全球第四大船公司的中遠海控公布了2021年業績，其營收同比增長95%至3337億元，凈利潤更是翻了8倍達893億元。這一凈利潤超過了過去20年的總和，即使此前最高的2007年也只有208億元，去年不到100億元。
利潤暴增的同時，中遠海控集裝箱的貨運量僅增加56.75萬標準箱，也就是2.15%的漲幅。量的增速遠沒有利的漲幅快，原因就出在單價的猛漲。一個原本只要1500美元左右的集裝箱可以賣到4萬美金，航運成了完全的賣方市場。
實際上，航運本身是一個強周期性的行業，而這種周期性的循環往復在鹽田港疫情、蘇伊士運河堵船等黑天鵝事件之后被打破了。所以去年，由于集裝箱運輸的供不應求，海上運輸的資源持有者們可以說是老天賞飯吃。
這種高景氣值也影響了資本市場的情緒，直接中遠海控股價從2020年7月的2-3元一路飆升到次年7月的25-26元。
中遠海控的故事大家都比較熟了，今天文章主角是中聯航運。這家總運力為一支33艘船、8.31萬TEU船隊的中小型航運企業，是如何在多個不確定性因素拉高海運價位的今天快速成長的？航運市場呈現高集中度狀態時，中小型航運公司如何提高自身競爭力？航運公司又該如何縮小風險范圍？
為了抓住歷史紅利，中聯航運在招股書中多處體現了2021年的猛追猛打。切割來看可以分為三個部分：有更多航線、有更多船，以及能運更多貨。
具體來說，其船舶數量從2020年的8艘增長到2021年9月的26艘，再到遞交招股書時的33艘；運力也從2020年底的1.85萬TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，是以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位）增長到近30萬TEU，翻了15倍；航線拓展方面，增加亞洲—歐洲、跨太平洋的遠洋航線，為了可以把貨送到受供應鏈斷裂影響更大的地方。
在上面三部分中，比較核心的就是船了。因為供需錯配下產生的買船-造船-賣船循環，是造成海運周期性的關鍵原因。一般來說，造船周期往往需要2-3年，也因此，當需求大于供應時造船，而造船廠交付船只時，供應則會大于需求，所以運價才會呈現周期性變化。買船周期長，提升運力慢，中聯航運選擇了另一討巧的方式：靠租船來提升運力。
中聯航運在2021年前9個月增加的18艘船只，均以租賃的方式獲得。即使按照最新的33艘船來計算，也僅有2艘是自有船舶，租了31艘。訂船太貴，租船則可以在短期內快速提升所需運力，同時避免運價下跌時的風險情況。
不過，中聯航運也表示自己做了更長期主義的Plan B，為擴大整體運力，其訂購了6艘運力介于1900TEU至2400TEU的船舶，預計將于2022年6月至2023年12月期間交付。這六艘新訂購船只中，有一半是二手船，售價和交付周期都比預定新船要有更高的性價比。
把買船和租船對比，中聯航運在2021年購買的1艘船只，總計產生人民幣1.33億元。2021年花費在25艘船舶租賃上的開支為4.5億元，2020年花費在7艘船舶租賃上的開支為1.1億元，也就是說，增加的18艘租賃船只，平均每艘為0.19億元。
雖然自有船只的使用年限為15-25年，但租船可以在短時間內以相對少的投入快速提高運力，可以說是短期增加運量的好方法了。
更重要的是，中聯航運增加的運力有近一半（按收入42.2%）放在了亞洲—歐洲、跨太平洋的遠洋航線。最新數據顯示，其跨太平洋航線總運力達37842TEU，約占公司總運力的45.5%。從招股書可以看出，在2021年之前，中聯航運主要航線都是近洋航線，占據了收入比重的80%，而在2021年減少到了25.7%。
遠洋航線也是全球供應鏈受影響更大、供需更為不平衡的地方，36氪在2021年對海運運價的調研過程中，多數貨運代理公司表示，發往歐美港口的集裝箱更緊俏、更搶手，抬價力度也更大。
這就要提及中聯航運等航運公司坐上的另一高速電梯：去年集裝箱運輸供不應求，全年中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為 2615.54 點，同比增長 166%；價格上漲可以根據中聯航運的內部估計來作為參考，截至2020年12月31日止年度集裝箱短缺和集裝箱價格飆升約59%。
整體貨運單價上漲、租船快速提高運力、主要運力布局于需求更大的遠洋航線，三大因素都構成了中聯航運的快速發展。
當然，這種快速發展離不開中國的區位優勢。在中聯航運的超21億銷售成本中可以略見一二，收入高的同時，銷售成本也一起水漲船高，而其中53.7%都用在了設備及貨運成本上，而用于船舶租賃及保險的船舶成本僅有21.4%。
也就是說，集裝箱裝卸、回空及租賃的開支，要比租船還要高。
中國是全世界最大的集裝箱制造國，全球生產的90%集裝箱是中國制造。2020年，全世界約30.1%的集裝箱吞吐量來自中國大陸港口，全球十大港口中中國大陸也占了六個。更重要的是，在新冠疫情發生之后，中國作為經濟恢復較快的國家，出口相關的運輸得到了大幅增長，這也為中聯航運的發展帶來利好。
公司同樣在招股書中表示，“根植于中國供應鏈是中聯航運區別于大多數大型聯盟航運企業的核心優勢，在中聯航運16年的發展中，已經與全球領先的高增長BCO（Beneficial Cargo Owner，有益的貨主）和貨運代理商建立了深層次的長期合作關系。”
但需注意的是，在過去20年航運行業的整合并購過程中，隨著船公司的集中度不斷增高，從目前全球的運力來看，排名前十的集運公司占據了全球運力的約84.7%，剩下的多是小型區域性及利基市場（在較大的細分市場中具有相似興趣或需求的一小群顧客所占有的市場空間）公司。
但是，中聯航運仍是一家中小型航運企業，其能夠在海運供需不平衡的情況下，暫時填補遠洋航線需求的空白位置，這是在海運紅利期內快速撈金的方法，也是快速擴大自身全球化能力的方式。
另一體現中聯航運開展國際擴張趨勢的是中聯航運去年的高管變動。11月，中聯航運任命赫伯羅特前高管Lars Christiansen與Raymond Chen一起擔任聯合首席執行官。按照外界解讀，股東有國有背景的企業任命外國人，特別是西方人擔任高級職位并不常見，這意味著中聯航運正在逐漸變成一家具有全球視野的航運公司。
但是，想要在海運紅利期高歌猛進，中聯航運抓住了更適合自己的稻草，上游是安通給到的運力資源，下游是聯合物流提供的需求量。
不過，如果排除黑天鵝事件的影響，航運公司在產業鏈中也確實發揮著越來越重要的作用。
在集運產業鏈上，航運公司上游是造船廠，下游是外貿企業。正如上文所述，近年來處于中游的集運公司頭部化、規模化效應確實在不斷增加，讓集運公司們掌握了更高的定價權。
2008年金融危機之后，由于運力過剩，各大集運公司就在價格戰、船只大型化、形成產業聯盟中展開競爭。這中間不少中小型航運公司破產或被并購，這種競爭狀態一直持續到2017年4月，集運行業形成了三大聯盟：
- 頭部為2M聯盟，成員為馬士基、地中海航運；
- 腰部為海洋聯盟，成員為達飛輪船、長榮海運、中遠海控；
- 尾部為THE Alliance，成員有赫伯羅特、陽明海運、ONE、現代商船株式會社。
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聯盟形態的格局意味著此前業內價格戰的競爭幾近結束，出于中間環節的航運公司開始享有更穩定的議價能力。中聯航運雖不屬于三大聯盟之一，但作為中間環節中的一員，也相應可以沾到穩定性福利。除此之外，中聯航運也抓住了適合自身的更穩定稻草。
招股書中多次提到了中聯航運和安通的關系。招股書中提到，安通是一家提供集裝箱多式聯運物流服務的A股上市公司，位居我國內貿集裝箱物流企業前三甲。同時，它是中聯航運2021年最大的供應商，占到了中聯航運采購比的24%。此外，2021年7月，雙方共同設立了海南訊聯航運有限公司，分別持有46%、49%的股權。
毫無疑問，和安通的合作關系為此前僅有一艘自有船舶運載能力的中聯航運帶來了最有力賺錢工具。
具體來看，中聯航運于2021年開始和安通簽訂合作關系，安通主要為中聯航運提供集裝箱和船舶租賃服務，中聯航運則補充了安通尚未開拓的遠洋市場。據招股書，安通租賃了12艘船舶（占到了中聯航運租船總數的1/3多，耗資1.06億元）和浮動成本6.4億元的集裝箱費用。未來，雙方還將進入第三階段更深度的合作。
但合作關系只是雙方往來的表象結果，深層綁定則來自雙方的利益關系。值得注意的是，去年11月，中聯航運以旗下成立時間不足一個月的投資公司招聯共盈，收購了信達資產福建分公司的一項不良資產，金額為3億人民幣。
據36氪多方驗證發現，這筆不良資產就是安通旗下資產。因為早在2021年5月，曾幫助安通申請“摘帽”（撤銷股票交易退市風險警示的公告）的重組投資人中，就出現了一筆3億元的交易。出資方為中保投信達一號專項基金。
在阿里拍賣中，也證實這筆債務由信達福建公司負責拍賣。即中保投和信達成立的基金接了安通3億債務后，轉手交給信達旗下的福建公司進行拍賣，最后由中聯航運接盤。
簡單來說，也就是此前并無太多自身運力的中聯航運，通過3億元的不良資產拿到了安通資源。在和運力更大航運公司深度綁定的情況下，保證了其在未來仍能以租賃或購買的方式抓住海運價高中的紅利。
另一方面，從中聯航運的客戶來看，一家提供貨運代理、國際物流服務的公司聯合物流站到了中聯航運近10分之一的收入（3.23億元），雙方主要合作圍繞集裝箱航運。
這與中聯航運的股東關系密切相關。據招股書，中聯航運上市前的股東架構中， 港寧有限合伙、港碩有限合伙、廣州港物流、中聯有限合伙，分別持股36%、35%、20%、9%。其中，港寧有限合伙、港碩有限合伙和中聯有限合伙的普通合伙人之一均包含了泰而信（海南）船務，而泰而信船務擁有著聯合物流有限公司60%的股權。
據公開資料信息，泰而信船務主營業務亦為船舶管理相關，包括國內貿易代理；國內貨物運輸代理；國內船舶代理；國內集裝箱貨物運輸代理；國際船舶管理業務等等，泰而信船務80%和20%的股權分別由陳媛女士和其母親持有，陳媛女士為中聯航運CEO陳洪輝的太太。此外，另一股東港寧有限合伙的股東陳洪珊為陳洪輝的妹妹，占該公司股份13.89%。上市前估值約為1.9億元。
這種關聯關系為中聯航運上下游帶來更多綁定。事實上，海運本身就是外部風險和行業競爭都大的物流業態，無論是原油價格變動、船舶大型化趨勢、現貨和訂購集裝箱服務的供求波動，都會影響到航運公司的興衰存亡。
因此，在多項黑天鵝事件共同影響全球供應鏈的情況下，選擇合作和抱團，或許是面對危機的更好方式。從中聯航運招股書中也可以看到共享船舶、互換倉位等形式服務，其目的是為了達成更好的資源配置，在有限的運力下，發揮更大供應價值。
此外，去年9月1日，中聯航運正式加入GSBN（全球航運業務網絡），成為繼GSBN創始成員后，第一家入會的國際航運企業。據公開資料，GSBN由中遠海運集運、中遠海運港口、赫伯羅特、和記港口集團、東方海外、上海國際港務集團、山東港口青島港和PSA國際港務集團聯合創建，聯合創始人總業務量占全球集裝箱處理量的三分之一。
港口方面，中國最大國有航運和物流企業之一廣州港也持有中聯航運20%的股份。
如果向回看，海運風險是長久以來一直無法真正避免的問題；向后看，現下也并沒有真正有效的解決方法可以從根源上解決問題。
甚至影響到海運的黑天鵝事件又加了一重，在俄烏開戰后，多條航線的運費出現了上漲。據相關報道，有從波斯灣開往美國墨西哥灣沿岸的貨物運費在一天內上漲了12%。航運公司將會對烏克蘭境內及周邊遭受炮擊的地區繞道而行，所以原油買家難以找到開往俄羅斯港口的航運商，部分區域的中斷和繞道將再次給海運運費加碼，無論是集運、散貨還是油運，都將會承擔更高昂的物流成本。
集運運價高低將會對中聯航運業績產生較大影響。事實上，此前就有業內人士對運價回調做出預測，由于各國政府不會對港口擁堵的情況不予干涉，一旦運力緩解，運價將會在2022年回落。上海國際航運研究中心首席咨詢師、國際航運研究所所長張永鋒就曾表示：“海運市場本身是個周期性行業。疫情下，危與機并存，不確定性市場推高了運價，帶來了潛在投資機會。但也存在較大投資風險，尤其在2023-2024年大量新增訂單集中交付后。”
可以看到政府在基建上的努力，去年11月，美國約1萬億美元基礎設施支出法案中，就有170億美元用于港口和水路建設，其目的就是為了解決主要港口阻塞問題。當看得見的手開始發揮作用時，價格本應回到平穩狀態。
中聯航運也在通過對數據賦能航運服務的投入提升自身避險能力。比如，2019年，中聯航運采用了 Allegro 集裝箱承運人運營解決方案，協助客戶進行實時貨物跟蹤、數字提單管理、以及線上實時船舶查詢；
2020年，中聯航運投資了集裝箱運輸產業互聯網平臺「箱盟集運」，這是一家集裝箱運輸產業互聯網平臺，在上海港推出集裝箱單證無紙化政策的情況下，以無紙化系統為流量入口打開物流產業服務市場；
并于2021年開發了RPA（流程自動化）工具、引進了數字化物聯網冷柜解決方案Smart Reefer，便于實時追蹤冷藏貨物，從而提高冷鏈運輸的信息透明度和運行效率......
毫無疑問，與過去相比，2022年航運業已經發生了徹底的改變，不只是競爭格局已定、運價波動明顯，更是產業鏈話語權的變動和海上運輸未知的探險故事。租船、求合作、數字化謀發展的方式，或走出了一條中小型船公司的樣本路徑。
正如海平面忽然狂風大作、迷霧重重之際，有時候會說放棄吧。但有時候，需要更加努力。
