想買便宜車，近幾年可能會越來越難。
4月3日，比亞迪率先公布，已于3月份停止生產燃油車，把重心放在插混與純電車型上。這對于比亞迪來說無疑是邁出了重要的一步，也成為全球范圍內最先轉型的車企之一。
圖片來源于比亞迪汽車官方微信
轉型電動化已經勢在必行，大眾集團、豐田、通用等眾多世界頭部車企都制定了在未來5-10年內的轉型計劃。但在其中出現了一個可能會被忽略的問題，低價燃油車率先“離場”，而隨著電動汽車供應鏈上遭遇到的搶貨漲價局面，低價的電動車可能很難迅速補位。低價車型要遭遇“青黃不接”的局面。
在2021年，曾有報道指出，據威爾森提供的數據顯示，比亞迪的平均售價已經超過大眾。不少人感嘆，國產品牌也逐漸賣得越來越貴。但其實這并不是國產品牌“漲價”，而是轉型所帶來的影響。
目前比亞迪官網上能夠查詢到的燃油車型最低價格為2020款F3，起售價4.49萬元。最貴的車型為宋PLUS，起售價11.58萬元。
圖片來源于比亞迪官網
反觀新能源車型，僅2021款e2與元Pro這兩款車型的補貼后售價低于10萬元，其余車型的起售價均在10-20余萬元左右。如果只看補貼前的建議零售價，比亞迪已無10萬元以下車型。
圖片來源于比亞迪官網
結合2021年的那條新聞來看，比亞迪均價超過大眾的主要原因，其實是比亞迪的生產重心轉向了新能源，而大眾目前還是以燃油車為主，兩者在根本上并不具有可比性。
普遍來說，燃油車要比新能源車售價更低，其原因主要有兩方面。一方面，新能源車剛剛起步不久，需要時間來逐漸降低生產制造成本；另一方面，全球對于新能源車的需求在近兩年來突然陡增，原材料供不應求，以制造電池所需的鋰為例，鋰礦價格自2021年初至今上漲了10倍左右。因此，目前部分純電車型的售價甚至比“多了個發動機”的混動車型還要貴，主要就差在電池成本上。
比亞迪停售燃油車后，購買低價燃油車的選擇又少了一個，但其他車企，可能也不得不先拿低價燃油車“開刀”。
自2018年起，為促進新能源車的發展，我國啟用了針對車企的“雙積分”政策。這套政策逐漸也在不斷改進與加強，對生產燃油車的車企來說，壓力是越來越大。
簡單來說明一下雙積分政策。生產純燃油車，除極個別燃油經濟性較好的車型外，均會產生“燃油負積分”，而油耗不能達標的混動車型也同樣會獲得“燃油負積分”。反之生產新能源車不但會獲得“燃油正積分”，還會獲得“新能源積分”。
一年下來，車企需保證自己的積分總和（即燃油分+新能源分）為正，如果是負數，則須向其他企業購買“新能源積分”來抹平不足。
這項政策可以讓只生產純電車型的車企每年帶來相當可觀的“積分收益”，如蔚來在去年三季度依靠積分就獲得了5.17億元的收入。但對于生產燃油車的車企來說，只有兩條路可選，要不就盡快轉型，要不就貼錢買積分。
在轉型的壓力之下，車企不得不先拿低價車型“開刀”。本身低價車型的利潤就比較低，如果再扣除積分所帶來的支出，甚至可能造成“賣一輛賠一輛”的局面。以上汽大眾為例，最先被“開刀”的車型很可能是目前其品牌下起售價最低的桑塔納。有關桑塔納停產的消息自去年年底就傳得沸沸揚揚，不過官方至今還未宣布停產相關事宜。
上汽大眾桑塔納（圖片來源于上汽大眾）
低價燃油車停產，低價的電動車真的能接班嗎？
低價電動車的火爆程度并不低，其中最有代表性的應該就是五菱宏光MINI EV。連續多月屠榜國內乃至全球的新能源車銷量排行榜。3萬多元的起售價，價格確實夠便宜，但實用性上還遠遠不足。不到200公里的續航，就算是在溫暖的南方也顯得過于捉襟見肘。這款車的定位，更適合于家中的第二輛車。五菱官方也曾在去年4月公布過一組統計數字稱，宏光MINI EV的“家庭第二輛車”占比高達80%。
近日，全新的“街頭小霸王”五菱宏光MINIEV GAMEBOY也正式上市。與現款的宏光MINI EV相比，GAMEBOY版在個性化、配置和動力續航等多方面全面提升，簡單來說，續航加大，價格也近乎翻倍。
受成本限制，低價電動車的續航通常難以突破400公里，再考慮上充電速度、寒冷環境下的續航衰減等，基本上難以應對中長距離的出行。
回想一下曾經的奇瑞QQ、鈴木奧拓以及昌河北斗星，它們雖然空間同樣不大，但由于不存在里程與充電上的限制，他們作為家庭唯一的用車也沒問題。但對于便宜的電動車來說，目前市面上還沒有一款能夠獨當一面。低價電動車想要撐起低價車市場，續航與充電是兩大不得不解決的難題。這不是幾年內就能完成的任務。
奇瑞QQ（圖片來源于快懂百科）
如何降低新能源車的購買價格，成為了解決這一問題的關鍵。
提到車電分離這一概念，最容易想到蔚來。蔚來因其可換電的獨特優勢，推出BaaS（Battery as a Service）——電池即服務的概念，可提供車電分離的銷售方案，車主在購車時減免電池部分的價格，但需要每月支付電池使用費，相當于從買斷制變為訂閱制。
蔚來換電站（圖片來源于蔚來汽車）
而不能換電的車型，同樣可以做到“車電分離”銷售，北汽、哪吒、大眾等車企都曾推出或計劃推出車電分離的銷售模式，電池可單獨貸款，降低購車價格。雖然本質上看，這種操作模式只相當于多了一部分車貸，但得益于電動車的日常用車成本更低，這部分如果換作燃油車的油費來考慮，也可以接受。此外，部分可提供車電分離銷售方案的車企還可免費為車主更換新電池，也解決了用戶對于電池衰減的顧慮。
在上個月舉辦的第八屆中國電動汽車百人論壇上，國家發改委副主任林念修也表示，要積極探索車電分離，充換電結合、電池靈活配置等新模式，打造產業融合發展的創新生態，以創新為動力，持續提高產業發展水平。車電分離在政策上，也將得到更多支持與鼓勵。
車電分離的銷售模式，雖然不能從根本上降低電動汽車的價格與成本，但可以降低新能源車的門檻。讓更多的人用得上、買得起新能源車。隨著技術的逐漸成熟與供應的穩定，新能源車的價格最終能下降。眼下，如何能讓更多人用上便宜又實用的車已經成為需要提前思考與解決的問題，期待有更好的解決方案。
