身為吉利掌門人的李書福，最近很忙。
據汽車之家等多家媒體報道，吉利會在近日舉辦一場品牌發布會，發布旗下高端新能源皮卡品牌RADAR，其品牌定位為“全新多元戶外生活方式”。憑借這一新品牌，吉利將真正邁入新能源皮卡賽道。
(資料圖)
同在本周，據國家市場監督管理總局官網顯示，一份內容為湖北星紀時代科技有限公司（下稱“星紀時代”）收購珠海市魅族科技有限公司（下稱“魅族科技”）的股權案被公示出來，一時間引發了行業內外的關注，甚至登上了微博熱搜。
吉利收購魅族登上熱搜，截圖自微博
這場收購案會引發如此大的轟動，不僅是因為被收購方是素有“中國蘋果”的魅族手機，更為重要的是，收購方星紀時代隸屬于吉利旗下。這就意味著吉利要通過收購魅族，正式入局智能手機領域。
而在更早的本月初，有關“吉利衛星上天”的消息彼時在很多人的朋友圈中刷了屏。細看消息，由吉利旗下浙江時空道宇科技有限公司自主研制的衛星，以一箭九星方式在西昌衛星發射中心發射升空，并且成功入軌。
一直以來，吉利給很多人的印象都是一家生產和制造電動汽車的車企，但在李書福閑不住地諸多布局后，吉利就變成了一家既能造車造皮卡、又能發衛星造手機的“全能”公司。
無獨有偶，在大洋彼岸的美國，也有一位同樣閑不住、涉獵眾多領域的大佬，他就是特斯拉CEO埃隆·馬斯克。
與李書福相似的是，馬斯克也是通過造特斯拉Model 3等系列車型與電動皮卡Cybertruck被眾人所知。同時他還布局著火箭發射、“星鏈”衛星等業務，而在更早之前他也考慮過造手機。
由于馬斯克布局這些火箭、衛星等領域更早，在業內看來李書福會緊跟馬斯克的腳步，或許也有著想要成為“中國版馬斯克”的野心。
而這背后，凸顯著李書福對吉利新能源業務發展的焦慮。
就在2014年馬斯克帶著幾輛特斯拉在國內亮相后，吉利隨即就開始了對新能源業務的布局，但事實證明，無論是自研推出的帝豪、幾何等品牌，還是和沃爾沃聯合推出的極星品牌，在新能源汽車市場中都沒有幫吉利贏得多少話語權。
這些品牌失利后，吉利又推出了被視為沖高利器的極氪，但在發布開啟預訂后卻引發了車主們的大規模維權。由此，吉利在銷量和品牌力上，都與“蔚小理”差距甚大，更不要說與特斯拉的距離。
經歷過這些、以及看到馬斯克與特斯拉的成功后，李書福嘗試著成為“中國版馬斯克”，一邊多方拓展吉利的業務版圖，同時也繼續耕耘吉利新能源汽車業務。只不過，李書福想同時做好這些事，確實也不容易。
馬斯克的Cybertruck還在難產的同時，李書福也盯上了電動皮卡。
根據此前媒體的諸多曝光，吉利會在近日發布RADAR品牌，定位是一款新能源皮卡品牌，這一品牌致力于打造高端新能源皮卡車型，對標美國造車新勢力Rivian。
為了這一新品牌的發布，吉利很早就開始做準備。據連線出行了解，吉利在今年4月就已注冊了RADAR這一商標，并在同月還為這一新品牌開通了官方公眾號和官方微博，只不過這些官方發聲渠道并沒有以RADAR為名，而是以“無界2平米”為名。
翻看“無界2平米”官方公眾號，可看到簡介為“移動多元帶電空間，探索戶外出行更多可能”，公司主體為吉利皮卡汽車銷售（山東）有限公司。愛企查資料顯示，這一公司隸屬吉利全資控股。
吉利皮卡汽車銷售（山東）有限公司股權穿透，截圖自愛企查
吉利對于打造RADAR這一品牌，雖然沒有明說要對標特斯拉，但基于Rivian對標的對象是特斯拉，在業內看來李書福大概率也有以RADAR品牌對標特斯拉的想法。
業內會有這樣的看法也很正常，畢竟李書福已多次“復制”馬斯克的動作。
本月初，名為“吉利未來出行星座”的首軌九星在西昌衛星發射中心以一箭九星方式成功發射升空，被發射的九顆衛星是由吉利旗下的時空道宇自主研制，臺州衛星超級工廠出廠，設計工作壽命為5年。
這只是李書福衛星計劃的第一步。按照時空道宇彼時介紹，此后還將申請7次發射，每次9顆，到2025年將有72顆小衛星在軌運行。憑借這一動作，也讓吉利成為了國內首家既造車、又發衛星的車企，由此一度順利出圈，在眾多網友的關注中被送上熱搜。
但如果把視角放到全球范圍內，李書福并不是首個達成這一成就的企業家，因為在它前面已有馬斯克這一玩家。
2002年2月，在美國洛杉磯郊區的一間倉庫中，SpaceX成立了。當時馬斯克及其團隊興奮之余還在思考一個問題——沒有火箭知識的他們，如何造火箭。隨后，他們一邊自學火箭知識，另一邊做著發射試驗，前三次都以失敗告終。
直到2008年，SpaceX的獵鷹1號終于順利發射升空，“那是我人生中最激動的一天”馬斯克曾這樣形容那一天。基于火箭研制成功，馬斯克又有了新的計劃——星鏈（Starlink）計劃。
2015年，馬斯克推出了“星鏈計劃”，按照他的計劃需要發射4.2萬顆近地軌道衛星，才能組成一張相對完整的天基互聯網，也就是覆蓋地球的一張“星鏈”。據馬斯克介紹，截至目前，SpaceX已經發射了2234多顆衛星，到2025年要發射總計12000顆衛星。
馬斯克的“星鏈計劃”，圖源馬斯克推特
從衛星作用來看，李書福的“吉利未來出行星座”側重于提供厘米級高精度定位、可以被用作導航定位領域；而馬斯克的“星鏈計劃”更加側重于提供通信和傳輸服務。
雖然兩者衛星作用看似不同，但它們都可以服務于同一個終端——智能汽車，前者可以為智能汽車的自動駕駛提供定位和導航信息，而后者則可以為智能汽車提供聯網通信服務。
與造皮卡和發衛星相似的是，李書福和馬斯克也盯上了智能手機領域。
對于馬斯克要造手機的傳言在去年3月就已傳出，當時一張疑似是特斯拉手機的概念圖很快在網絡上流傳開來，根據一些媒體報道，這款概念機的名稱可能是“Model π”，并配有特斯拉的logo。
對于這一報道，特斯拉一直沒有給出回應，以至于這之后還多次傳出馬斯克造手機、對標蘋果手機的消息，直到今年4月，對于“馬斯克造手機”的傳言終于有了較為實質的證據。
今年4月底，馬斯克在其推特中發布了一則“招聘啟事”式的推文，他表示“如果您設計或制造過智能手機，請加入Neuralink！你的技能是直接適用的。”雖然馬斯克提到的這家公司主營做腦機接口技術，但這一消息依然被行業內外視為馬斯克要造手機的進一步進展。
也就在眾人等待馬斯克在手機領域做出進一步動作的同時，李書福也在積極布局智能手機業務。
去年9月，李書福創辦的星紀時代與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式宣布要投入100億元專攻高端手機市場。隨后，業內就傳出了吉利要收購魅族的消息。
大半年之后，“靴子”終于落了地。本月13日，國家市場監督管理總局反壟斷執法二司發布的一條公示，披露了關于星紀時代收購魅族科技股權案的交易細節，這也意味著吉利對魅族的收購已接近尾聲。
星紀時代收購魅族科技股權案公示，
截圖自國家市場監督管理總局反壟斷執法二司官網
而在出行方面，李書福和馬斯克也有著相似的思路。馬斯克通過布局公司，計劃建造“磁懸浮+低真空”為基礎的超級飛行高鐵出行系統、而李書福則是通過收購太力飛車專注城際之間的客貨運飛行出行系統。
從倡導更有效率的出行、到造手機和發衛星、再到現在造皮卡，都可以看到李書福在緊隨馬斯克的腳步，來進一步復制馬斯克的多領域布局動作。在這些動作的背后，或許凸顯出了李書福的焦慮。
對于造車這事，李書福算是馬斯克的“前輩”。
1978年開始改革開放后，國家開始大力推動汽車工業的發展，在此契機下李書福創辦了吉利，從國外買來一堆車來拆車學習造車，到了1998年第一輛吉利牌汽車順利下線，并喊出了要造“老百姓買得起的車”的口號。
憑借著低廉的售價，李書福的吉利很快就打開了市場，在2003年迎來了其第一個10萬輛轎車下線的里程碑，在這樣的利好下吉利汽車順利在2005年登陸港交所。
就在李書福享受上市高光的同時，馬斯克也在那幾年邁入造車領域，只不過與李書福不同的是，馬斯克并不是通過創辦車企，而是通過成為新能源車企特斯拉的CEO以便開始造車。
圖源特斯拉官微
就此，李書福和馬斯克雖然相隔兩地，但都踏上了造車的同一條道路。
吉利港股上市后，其年銷量也保持著逐年增長的態勢，李書福在看到這一利好態勢后，在2007年對外宣布吉利正式進入戰略轉型，不再造4萬元以下的車型，以后要造“最安全、最環保、最節能的好車”，以至實現品牌的升級。
也就在那一年，作為特斯拉掌門人的馬斯克卻處于低谷期。因為一邊是由于金融危機影響，特斯拉正處于破產邊緣；另一邊他的妻子也離開了他，“一邊嚼著玻璃，一邊凝視著死亡的深淵。一早醒來，就感覺自己一無所有。”馬斯克曾這樣回憶著當時的感受。
為了拯救特斯拉，彼時馬斯克不得不親自飛到斯圖加特，去面見戴姆勒的高層，試圖拿到一些投資為特斯拉“注血”。對于馬斯克的邀約，戴姆勒剛開始并沒有同意，但在馬斯克的盡力促進下，戴姆勒最終向特斯拉投了五千萬美元，讓后者活了下來。
完成這步后，馬斯克一邊在特斯拉內部進行改革，削減掉了很多業務和人員、另一邊盡力找錢融資，慢慢把特斯拉帶上了正軌，并在2010年把特斯拉送上了納斯達克。
就在馬斯克帶領特斯拉轉危為安的同時，在李書福的領導下，吉利也進入到了“買買買”的大步發展期。
2010年，吉利斥資18億美元收購了傳統車企品牌沃爾沃100%的股份和相關資產，由于當時吉利相較于沃爾沃在市值上有著將近4倍的差距，以至于這場收購也被稱為“蛇吞象”。
收購沃爾沃后，吉利隨即開啟了多品牌發展之路，隨后的幾年相繼收購了寶騰汽車、英國蓮花汽車和飛行汽車太力等等，一時間吉利在國內汽車賽道中宛如一個“巨無霸”的存在。
如果說在此之前李書福和馬斯克還是在同一賽道上各自快速發展、兩個離得較遠的玩家，那么自2014年開始，兩者就變成了正面硬剛的對手。
因為在那一年，馬斯克帶著Model S來到中國，隨即在國內市場中不僅出現了諸多稱贊馬斯克和特斯拉產品的聲音，同時在特斯拉的影響下，也掀起了一股新能源造車的浪潮，蔚來、小鵬和理想等新能源車企紛紛把特斯拉看做目標開始造車。
想要讓吉利成為全球優秀車企的李書福，自然看到了彼時馬斯克和特斯拉的風光，隨即在一年后高調發布了“藍色吉利計劃”，宣布吉利全面向新能源轉型，并很快推出了旗下首款純電動汽車——帝豪EV，以便與特斯拉競爭。
吉利帝豪EV，圖源吉利汽車官微
隨后的幾年里，吉利在新能源領域同樣高舉高打，不僅基于帝豪EV還推出了帝豪GSe，同時還推出了幾何、楓葉和極星等新能源汽車品牌。通過這些品牌的推出，吉利在2019年國內新能源汽車市場中占據了一定的優勢。
據乘聯會數據顯示，2019年國內新能源車企銷量前十排名中，比亞迪和北汽新能源分別以21.77萬輛和15.30萬輛排在第一、二位，緊隨它們的就是吉利，當年以5.43萬輛排在第三的位置上。
吉利這樣的優勢，并沒有保持太長時間。
隨著2019年底特斯拉上海超級工廠的落成，國產版特斯拉車型正式登陸國內市場，再加上整個新能源汽車行業的競爭加劇，吉利在新能源領域的優勢到了2020年底已不剩多少。
在2020年的國內新能源車企銷量排名中，僅登陸中國市場一年時間的特斯拉就以137459輛排在比亞迪和上汽通用五菱身后排名第三，在它身后廣汽埃安、長城汽車、蔚來、理想分據前十席位中。
而對于吉利而言，在當年僅實現了29857輛的總銷量，由此掉出了前十席位，僅排在銷量排名的第十二位。
看到吉利在新能源領域的頹勢后，李書福為了搶回之前的優勢地位，在去年上海車展上高調推出了極氪這一定位高端新能源品牌，并同時亮相了首款車型極氪001。
但讓很多人沒想到的是，在極氪001推出后，在獲得可觀銷量之前卻由于漲價、減配等事由遭到了眾多車主的維權，連線出行曾在《被維權的極氪，撐不起吉利的新能源高端夢》一文中對此進行過詳細描述。
屋漏偏逢連陰雨。李書福不僅沒有通過極氪這一新品牌獲得銷量來改變處境，到了2021年底吉利依然在國內新能源行業中不具優勢。在當年的銷量排名中，吉利以80694輛依舊排在前十之外，而特斯拉卻以320743輛穩坐排名第三位，差距肉眼可見。
2021年國內新能源車企銷量前十五排名，
數據來源于乘聯會，連線出行制圖
由此來看，李書福和馬斯克雖然都以造車被眾人熟知，但這之后馬斯克憑借著個人的影響力和管理能力，不僅讓特斯拉的車型成為了受全球歡迎的產品，同時也讓特斯拉成為了全球矚目的車企；反觀吉利，在李書福的帶領下，雖然有過高光時刻，但也很快沒落下來，以至在近幾年的新能源汽車行業中沒有太多聲量。
面對這樣的困境，李書福不得不開始模仿馬斯克發衛星、造皮卡，嘗試著變成“中國版馬斯克”，以便幫助吉利新能源脫困。
馬斯克之所以會有如此的影響力，源于他的“軟硬兼備”。
從硬實力來看，馬斯克除了是特斯拉的掌門人之外，他還擁有專注航天的SpaceX、超級高鐵公司Hyperloop、地下隧道公司Boring Company、研究人工智能的OpenAI和腦機接口公司Neuralink等多家科技企業，真可謂做到了“上天入地”，以至于馬斯克也有另一個別稱“硅谷鋼鐵俠”。
除了涉獵眾多領域之外，馬斯克還擁有著“網紅”般的個人影響力。由于他在推特上擁有超過8000萬的粉絲，以至于他隨便發一條推文都會引發眾多網友的評論、點贊和轉發。
基于這樣的影響力，以及他在科技領域所做的一系列動作，在去年年底馬斯克被美國《時代》周刊評為2021年度風云人物，“幾乎沒有人能夠比肩他對地球生命、甚至是對外星生命所產生的影響。”《時代》周刊主編愛德華·費爾森塔爾如是評價馬斯克。
埃隆·馬斯克被選為年度人物，圖源《TIME》官網
李書福假若要成為“中國版馬斯克”，無疑也需要做到馬斯克做到的這些事。但就目前來看，李書福離這個目標還有些距離。
“憑借造汽車、發衛星和入局智能手機業務，李書福已經成為了除馬斯克之外，可以同時兼顧如此多領域的企業家，單從這點來看，李書福在硬實力這塊已經有了‘中國版馬斯克’的模樣。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔這樣對連線出行表示。
但張翔也同時表示，從個人影響力方面看，李書福與馬斯克還是有一定距離的，相比于馬斯克的網紅影響力，傳統車企出身的李書福一般不會對外發表觀點，對于公開場合的講話也會比較謹慎。
即便李書福能做到馬斯克這樣的“軟硬”實力，順利成為“中國版馬斯克”，在業內看來，他想要借此來幫助吉利新能源業務脫困，也是比較困難的。
從上文可知，吉利在2015年開啟新能源之路后，相繼推出了帝豪、幾何、極星和極氪等多個新能源汽車品牌，但在這些品牌推出后，都沒有為吉利爭取到可觀的銷量。
這背后的原因，一方面在于吉利的“念舊”。以帝豪品牌為例，其旗下的帝豪EV和帝豪GSe車型，都來自于燃油車帝豪和帝豪GS車型的改款，也就是行業內所謂的“油改電”車型。
與帝豪相似的是，幾何品牌的車型也都是“油改電”而生。通過這一方案，雖然可以在短時間內實現車型的研發和發布，但與此同時也會損失一部分車型的技術實力，從而在與同級別車型的比較中落于下風。
此后，吉利雖然放棄了“油改電”的設計理念，與沃爾沃合作研發了極星這一品牌，但由于該品牌旗下的車型與幾何品牌旗下車型太過于相像，比如極星2與幾何A就極為相似，從而又出現了品牌間的內耗。
極星2（左）與幾何A，圖源吉利汽車官微
在“油改電”和產品內耗的雙重影響下，帝豪、幾何和極星等品牌旗下的產品在與比亞迪、長城等自主車企的比拼中自然沒有多少實力，連線出行此前在多篇文章中對此進行過解讀。
經歷了這些后，李書福為了改變吉利新能源長久以來在消費者心目中低端、產品力不足的印象，在去年推出了極氪這一沖高品牌。但或許正因如此，極氪的推出顯得比較倉促。
“上海車展之后我就有中極氪是很急被推出的感覺，因為當時問在場的極氪工作人員一些專業的問題，基本回答的很含糊；再到之后向銷售詢問大定車主試駕的情況，對方也表示并不確定。甚至就連極氪APP，也是去年6月底連夜推出并安利給車主們的，在剛開始的時候，軟件校對都沒有做好。”一位杭州極氪車主這樣對連線出行表示。
除此之外，隨著極氪官方公布更多信息后，很多選擇盲訂的車主發現該品牌對車型進行了減配和漲價，與此前的宣傳不符，以至于很多車主開始向極氪詢問，但其官方并沒有及時做出回應和解釋，最后很多車主不得不開始維權。
而到了去年11月，一些車主提到了極氪001后，也發現交付的車型存在著種種問題。據一位極氪車主對連線出行表示，當時自己提到的車車身上存在多處劃痕和小損傷，對此極氪沒有任何解釋。
另據連線出行在黑貓投訴等平臺看到，在極氪001交付以來，像電動門開關不受控制、卡片和藍牙鑰匙解/鎖車不靈敏、駕駛路上中控屏突然死機和車機卡頓等問題相繼被車主投訴。
部分極氪車主的投訴，截圖自黑貓投訴官網
就此來看，無論是帝豪、幾何和極星等先有品牌，還是被視為沖高利器的極氪品牌，都存在著產品力不足、質量欠缺和用戶服務不及時等諸多問題。
連線出行認為，基于這些問題存在的現狀下，即使李書福通過發衛星、造手機來為吉利博得更多的關注和投資人的看好，或許也很難讓吉利新能源走出銷量增長困境。
正因如此，對于李書福而言，與其爭做“中國版馬斯克”，還不如盡快解決新能源業務中的諸多問題，畢竟新能源汽車戰爭下半場即將到來，只有先走好腳下的路，才能更好地追逐星辰大海。
